Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Facilité de pilotage | - Manque de caractère |
| + Tenue de route | - Hauteur de selle |
| + Freinage | - Pas de rangement U |
bonjour je vient d’acheter une aprilia 1000 rsv factory et g des soucis pour trouver le point mort, alors en ville c horrible, est ce normal le garage ma dit que oui, y faut til regler mieu l’embrayage ? MERCI DE VOS (...)
L’essai comparatif de l’Aprilia RSV 1000 2008 face aux BMW 1200 HP2, Buell 1125 R, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8
Lire l’essai complet de la version 2006
Lire l’essai de l’Aprilia 1000 RSV-R Factory 2004
Voir aussi le DVD - Les fabuleuses motos Italiennes de Grand Prix de 1949 à 1976
MOTEUR
Type bicylindre en V à 60° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 998 cm3 (97 x 67,5 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 250 tr/min ;
Couple maxi 10,3 m.kg (101 N.m) à 8 000 tr/min ;
Démarreur électrique
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 18 litres (4) ;
Poids à sec 189 kg
GARANTIE
2 ans pièces et M.O. + 2 ans ou 50 000 km
Priorité a été donnée à l’augmentation de la puissance avec un gain de 4 chevaux en version libre. Le couple maxi s’accroît de 1 m.kg pour se percher à 8 000 tr/min (250 plus haut que sur l’ancienne).
C’est la partie-cycle de la 1000 RSV qui bénéficie des améliorations les plus notables, à commencer par l’adoption de la fourche inversée Öhlins 43 mm, jusqu’ici réservée à la version haut de gamme Factory. Elle reçoit des étriers Brembo à fixation radiale. Le cadre, lui, s’allège de 300 g et son angle de chasse est moins prononcé (25° au lieu de 24,8°) pour une meilleure stabilité.
Haut perché sur une selle inclinée, en appui sur les avant-bras, on se sent moyennement en confiance, d’autant que le gabarit de la bête impressionne. Mais les premiers tours de roue balayent les interrogations tant cette monture se montre docile.
Sur circuit, tout semble avoir été conçu pour faciliter la vie du pilote amateur : le moteur ne délivre pas d’impressions fantastiques mais reprend correctement dès 3 500 tr/min et permet d’ouvrir en grand en sortie de virage sans appréhension. En cas de rétrogradage sauvage, le système anti-dribbling PPC, qui désaccouple l’embrayage, évite les blocages de roue sans même qu’on s’en aperçoive.
Une entrée en virage un peu optimiste ? Mieux vaut ne pas freiner, cela élargit la trajectoire. Il suffit simplement de couper les gaz : le frein moteur entre en action en douceur et l’on reprend de l’angle instantanément. Bluffant...
Le freinage est à l’avenant, très puissant sans jamais se montrer brutal, et la tenue de cap n’appelle aucun reproche. Des paramètres qui devraient donc faciliter aussi la vie en usage routier.
La version 1000 RSV-R Factory, aux suspensions plus raides, est moins encline à pardonner les erreurs et se destine, elle, aux pilotes expérimentés.
Catherine Druelle - 21/03/2006
Vous avez aimé l’ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante ! Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu.
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
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