Les modifications les plus importantes touchent tout d’abord le moteur. Le twin de la version S qui délivre 16 ch de plus que la précédente version et développe un couple bien plus important à un régime identique. Des entrées d’air dans les caches courroies de distribution, réduit leur température de fonctionnement.

La 999 ne perd pas moins de 5 kilos (ce qui la rapproche des 206 kg avec les pleins) elle arbore un nouveau tête de fourche simplifié, deux entrées d’air ont en effet disparues. Dommage que la veilleuse, si inesthétique, soit toujours "collée" à la base de la bulle.
- Enfin, le bras oscillant de la version R remplace avantageusement l’ancien élément. Plus volumineux malgré un gain de poids de 500 grammes, il assure à la moto, selon les ingénieurs, une meilleure rigidité de l’ensemble.

Face à l’ancien millésime, cette 999 privilégie les hauts régimes. Ainsi dès 8 000 tr/min, l’aiguille du compte-tours s’affole et vient se caler aux régimes maxi (10 200 tr/min) dans les soubresauts de la coupure d’allumage.
- Un constat qui laisserait entendre que la 999 manque sérieusement d’allonge surtout face à une Japonaise qui prend aisément 15 000 tr/min ? Mais le tracé est très rapide donc trompeur.
- Sur route, l’allonge sera largement suffisante. Mais : Au-delà de la puissance, c’est surtout le couple disponible à 8 000 tr/min qui peut piéger le novice.

Des Michelin Pilot Power remplacent les Pilot Sport Cup. Avec ces gommes, la Ducati est bien collée au sol malgré des amortisseurs un peu fermes et peut bondir d’un virage à l’autre avec sérénité.
- Enfin, la force de freinage ne varie pas malgré l’adoption d’étriers de frein à montage radial. Deux doigts suffisent à stopper efficacement l’engin, le frein arrière souffrant encore de timidité.

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