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Cylindrée
Plus agressive d’aspect, cette nouvelle mouture s’avère néanmoins plus accessible puisque ses dimensions ont été revues à la baisse.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Efficacité de la partie-cycle | - Prix élitiste de la Factory |
| + Performances | - Couple à bas régime |
| + Qualité de fabrication |
Ce qui m’a surpris avec cette machine, c’est la rigidité de son chassis et sa facilité à prendre de l’angle, rien à voir avec mon 900 CBR full de 98 !!!!. C’est vrai qu’elle mériterait de s’exprimer totalement en full néanmoins elle n’est pas avare en sensation. Le freinage est au top en comparaison des (...)
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Occasion APRILIA RSV 1000 (1997 - 2008)
Présentation APRILIA 1000 RSV4 R (2010)
Essai solo APRILIA 1000 RSV4 Factory (2009)
Essai solo APRILIA 1000 RSV & RSV-R Factory (2006)
Essai solo APRILIA 1000 RSV (1998)
Comparatif APRILIA RSV 1000 / BMW 1200 HP2 Sport / BUELL 1125 R / DUCATI 1098 / KTM 1190 RC8 (2008)
Moteur
Type bicylindre en V à 60°, refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 997,62 cm3 (97 X 67,5 mm)
Puissance maxi 139 ch (version libre) (102 kW) à 9 500 tr/min
Couple maxi 10,9 m.kg (version libre) (107 N.m) à 7 500 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar 1 disque(étrier à x pist.) Ø 220 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 l (4)
Poids à sec 185 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
La selle est plus basse de 10 mm, la longueur et la hauteur sont moins imposantes et son poids à sec reste en dessous des 190 kg. La carrosserie ne se compose plus "que" de 14 éléments afin de réduire le poids et améliorer l’accessibilité mécanique. Dans l’ensemble on note une qualité de finition en très net progrès.
Le moteur quant à lui reste le bicylindre en V à 60°, mais retravaillé au niveau des arbres à cames et du taux de compression. Le nouveau système d’alimentation (conduit d’air forcé, une boîte à air plus volumineuse) participe grandement aux 8,7 ch de plus annoncés.
La partie-cycle offre un cadre et un bras oscillant entièrement nouveaux. Comme toujours, "C’est plus rigide et ça pèse moins"... La répartition des masse avant/arrière est maintenant proche des 50/50.
Sur le très sinueux circuit du Mugello (Italie), c’est la version "Factory", en version libre dont nous avons disposé. La différence entre la version standard et cette dernière ne se situe pas au niveau du moteur, mais de la partie cycle plus légère.
La Factory offre un feeling immédiat. La position de conduite n’est pas extrême. Le pilotage "tout en rondeur" est le plus efficace : en rentrant sans brutalité dans le virage ; en prenant pas mal d’angle et en sortant sans faire glisser le pneu arrière.
On découvre ainsi une moto facile dans les changements d’angle, un train avant précis et plus agile qu’auparavant et finalement efficace.
Sur route il y a parier que la démultiplication finale trop soit longue.
Francesco Scuderi - 23/03/2004
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