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Cylindrée
4-cylindres en V inédit, partie-cycle de « course », performances élevées, la RSV4 va bousculer le monde fermé des hypersports. Si cette version Factory s’adresse à un public fortuné, la version R alignera un tarif similaire à celui des japonaises. Ouf !
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + V4 magique | - Distance selle/repose-pieds trop courte |
| + Technologie embarquée | - Prix de la version Factory |
| + Coup de crayon |
franchement ,j’aimerais bien l’avoir dans mon garage , j’ai eu quelques sportives dont la première r1 en 1998 (qui est bien moins belle maintenant). d’ailleurs je vais aller l’essayer si on peut ;je trouve que cette aprilia sort du lot , déjà par son moteur (alors que bm a choisi un 4 cylindres (...)
(données constructeur)
Moteur 4 cylindres en V à 65° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (78 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 180 ch (132 kW) à 12.500 tr/min ;
Couple maxi 11,2 m.kg (115 N.m) à 10.000 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 40)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 17 litres (4) ;
Poids à sec 179 kg
Pratique Coloris noir, rouge ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 04/09) 19.900 €
La RSV 4 reçoit les derniers raffinements techniques : tirage des gaz électronique type « Ride By Wire », admission variable s’appuyant sur des cornets en deux parties (probablement réservée à la Factory), cartographie moteur programmable au guidon pour amadouer les 180 ch du V4 en version européenne. Compact, le bloc a permis l’élaboration d’une partie-cycle fine : la RSV4 semble plus petite que l’ancienne RSV 1000, qu’elle remplacera.
Détails d’exception. La position du moteur peut varier en hauteur, la colonne de direction changer d’angle et l’axe du bras oscillant coulisser de bas en haut pour affiner la géométrie. La Factory se pare de plus de magnifiques suspensions Öhlins. Une fois le séant posé sur la selle, la position de conduite se montre exigeante : la distance selle/repose-pieds est faible (420 mm), et les demi-guidons sont largement basculés sur l’avant.
Le premier tour sur une piste mouillée se fait donc « sur des œufs », mais le V4, surprenant d’onctuosité à bas régime, aide à augmenter peu à peu le rythme. Au moment « d’essorer » la poignée, la mécanique répond immédiatement. La poussée, franche mais dosable, devient explosive de 10.000 tr/min (le haut des cornets se soulève) à la coupure. Dans cette configuration libre, le potentiel, impressionnant, semble largement de taille à lutter avec les motorisations les plus musclées.
Pourtant réglé souple pour privilégier la douceur des réactions sur sol glissant, le châssis s’est montré agile et sécurisant. Facile à emmener, précis et stable, il nous a fait regretter l’humidité persistante malgré les pneumatiques « pluie ». Des gommes qui ont d’ailleurs bien accepté les contraintes d’un redoutable freinage parfaitement dosable.
Verdict. Certes, à 19.990 €, cette version Factory s’adresse avant tout aux amateurs fortunés ou aux compétiteurs. Mais le potentiel dévoilé nous a largement convaincus. Le moteur est une vraie réussite, le châssis est en phase avec la cavalerie. Prévue pour septembre, la version Racing devrait bousculer plus sérieusement la hiérarchie des hypersports, notamment avec un tarif « contenu » entre 14.500 et 15.500 €.
Etienne Garcin-Marrou - 06/05/2009
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