Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Moteur explosif en version "full" | - Tarif un poil élevé |
| + Originalité technique | - Exclusive ave le guidon d’origine |
| + Vivacité de la partie-cycle… | - Vivacité de la partie-cycle… |
Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 CR dans Moto Magazine n°252 (novembre 2008)
Elle est vraiment magnifique, une gueule unique, un prix ridicule, pour une moto qui est en fait un streetfighter, et qui mangera de l’Italienne et de la Japonaise, matin midi et soir.
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Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 CR dans Moto Mag n°252 (novembre 2008)
Moteur
Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm)
Puissance maxi libre 146 ch (109 kW) à 9.800 tr/min
Couple maxi 11,5 m.kg à 8.000 tr/min
Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par courroie crantée (2,815:1)
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 20,1 litres (n.c.)
Poids à sec 170 kg
Pratique
Coloris noir, rouge (cadre noir) ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 11/08) 11.795 €
Ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : la Buell 1125 CR est une 1125 R sans carénage. Et ça se repère au premier coup d’œil : les deux « oreilles » caractéristiques ne trompent pas.
Esthétiquement, si tout le monde s’accorde préférer le café racer à la sportive, à Moto Mag, des détails de finition nous paraissent indignes. Comme ces « oreilles », en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches.
Au guidon, la position de conduite déroute, car loin d’une position type « roadster ». Le guidon « Clubman » s’apparente plus à des bracelets de sportives, adaptés à l’attaque. Pas vraiment cool en ville : on fatigue vite entre les voitures. Heureusement, le guidon classique, disponible, devrait améliorer le confort.
Côté comportement, c’est un « copié-collé » de la sportive : châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Débutants, s’abstenir.
Une rotation de la poignée et c’est la téléportation garantie, les 147 ch, mais surtout la grosse louche de couple passé les 4.000 tours, assurant le travail !
La vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages : on se place au millimètre, d’un coup d’œil sans effort.
Mais agilité et stabilité ne vont pas de pair : la Buell est peu rassurante à haute vitesse (sur une portion d’autoroute libre allemande, parole !). L’association d’un empattement court, d’un angle de colonne presque vertical et d’un CX camionesque (avec pilote) génère de sérieux louvoiements : on rend la main !
Verdict. Position sport, partie cycle vive à souhait demandant un temps d’accoutumance, moteur (en « libre ») presque trop puissant pour le châssis et l’unique frein avant périmétrique : la Buell est pour le moins singulière face aux « classique » du marché. Elle séduira ou rebutera. Reste qu’à 11.795 euros, elle se place dans la fourchette haute des roadsters européens (ses principaux rivaux), tout en étant un peu moins universelle.
Axel Mellerin - 18/11/2008
Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle
un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner
agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.
Avec cette XVS 950 A Midnight Star, valorisante et rassurante,Yamaha revient sur le créneau du custom « mid-size ». Bien que se négociant à près de 1000 € de plus que la concurrence, « l’étoile de minuit » ne vole pas ceux qui succomberont à ses charmes.
La toute jeune entreprise américaine Zero Motorcycles a présenté à Paris, fin novembre, la Zero X, tout-terrain électrique équipé d’une batterie lithium ion. -Un jouet d’avenir, qui sera distribuée en France à partir de janvier 2009.
Avec la disparition cette année de sa grande sœur SV 1000, la Suzuki SV 650 reste le dernier bicylindre sportif de la marque.
Il serait pourtant dommage d’ignorer cette architecture moteur au tempérament attachant et turbulent, d’autant que la SV et une des dernières japonaises à la proposer.
Deux ans, c’est vieux pour une sportive !
Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009.
Kawasaki s’est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier.
Premier run sur piste, avant l’essai routier.
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