Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Confort/position de conduite | - Partie cycle parfois trop vive |
| + Moteur pêchu | - injection capricieuse |
| + Agilité | - Chaleur dégagée par le moteur |
Puisque c’est une moto nulle, pourquoi est elle entrain de gagner le moto tour ?
L’essai comparatif de la Buell 1125 R face aux BMW 1200 HP2, Aprilia RSV 1000, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8
Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 R dans Moto Magazine
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La présentation de la Buell 1125 CR
L’essai de la Buell XB12R
L’essai de l’Aprilia RSV-R 1000
Moteur
Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm)
Puissance maxi libre 146 ch à 9800 tr/min
Couple maxi 11,3 m.kg à 8000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par courroie crantée en kevlar
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 21 litres (3)
Poids à sec 170 kg
Les Buell de série étaient jusqu’à présent motorisées par les twins culbutés Harley-Davidson sérieusement préparés. Développant à peine 100 chevaux, ils peinaient face aux motorisations des Ducati et autres Aprilia.
L’américain s’est justement tourné vers le motoriste Rotax, qui a conçu le moteur des Aprilia RSV, pour faire réaliser ce nouveau twin. Résultat : un bicylindre en V à 72° de 1125 cm3 à refroidissement liquide et développant 146 ch à 9800 tr/mn (100 à 6600 pour l’XB12R) et un couple maxi de 11,3 mkg à 8000 (11,1 à 6000). La boite gagne une sixième vitesse.
Sa disponibilité dès la rotation du poignet droit est un régal et ce dans une large plage, ce qui évite de s’abîmer les orteils sur un sélecteur un peu dur quoique précis.
Espérons que la version française garde cette capacité à vous allonger les bras dans un vrombissement de Caterpillar. L’abscence de souplesse ne se fait sentir qu’en ville.
Pour le reste, nous retrouvons les recettes habituelles des Buell : une moto légère, compacte, avec des masses centrées au maximum.
Par exemple, le moteur à été optimisé pour limiter les vibrations, pas pour le confort du pilote, mais pour réduire la taille des fixations moteur (donc le poids). Le pot passe toujours en dessous du moteur.
Le nouveau cadre sert toujours de réservoir d’essence, mais il contient 21 litres (contre 14 sur la XB12R). Les radiateurs sont fixés sur le côté, sous les énormes écopes, afin de pouvoir avancer le moteur au maximum et donc recentrer les masses.
Le bras oscillant a été allongé pour limiter les risque de cabrage. Il n’accueille plus l’huile, qui est stockée dans un petit réservoir sous le moteur. Le freinage avant fait appel à un seul disque périmétrique pincé par un étrier de 8 pistons (6 pour la XB12R).
La courroie à été conservée, car quatre fois plus légère qu’une chaîne équivalente. Résultat : une moto de 170 kg (à vide), soit 9 de moins que l’XB12R. La moto reste hyper compacte avec un empattement de 1384 mm.
L’ergonomie frise le sans-faute. Que l’on soit petit, grand, mince, fort, on trouve forcément sa position. En ville, la Buell est à la peine : diamètre de braquage moyen, pas de souplesse moteur et chaleur moteur qui brûle les cuisses.
Sur petite route, le pilote qui profite enfin d’une petite moto très maniable dotée d’un moteur vif et puissant.
Installé dans un confort relatif, on prend plaisir à balancer la moto d’un virage à l’autre d’une simple pichenette. Hyperréactive à la moindre pression sur le guidon et au déplacement du corps, la moto se place au millimètre.
Moto intuitive et facile, la 1125 R met rapidement en confiance : sa légèreté, associée à un équilibre parfait permet d’aller vite « d’entrée » sans mauvaises surprises.
Précise à la mise sur l’angle, le train avant se place aisément, sous réserve de ne pas rentrer trop fort sur les freins.
Plein angle en courbe, la moto fait preuve d’une stabilité rassurante à condition de limiter les changements d’assiette générés par une mise de gaz un peu brutale, une lichette de frein avant ou un mouvement du corps rapide.
Le moteur est un vrai bâton de dynamite, ce bloc ! Plein, vif, puissant, c’est une réussite qui trouve sur circuit de quoi exprimer son fort potentiel, digne de la concurrence « twinesque ».
Axel Mellerin - 17/08/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
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Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
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Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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