Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Confort/position de conduite | - Partie cycle parfois trop vive |
| + Moteur pêchu | - injection capricieuse |
| + Agilité | - Chaleur dégagée par le moteur |
Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 R dans Moto Magazine d’octobre 2007
c’est tout à l’honneur de buell d’être passé à un moteur moderne, surtout que rotax maitrise parfaitement cela. par contre où le bàt blesse c’est au niveau de l’esthétisme. car autant la tête de fourche est limite acceptable, par contre les écopes de radiateurs (...)
Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 R dans Moto Magazine
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L’essai de la Buell XB12R
L’essai de l’Aprilia RSV-R 1000
Moteur
Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm)
Puissance maxi libre 146 ch à 9800 tr/min
Couple maxi 11,3 m.kg à 8000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par courroie crantée en kevlar
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 21 litres (3)
Poids à sec 170 kg
Les Buell de série étaient jusqu’à présent motorisées par les twins culbutés Harley-Davidson sérieusement préparés. Développant à peine 100 chevaux, ils peinaient face aux motorisations des Ducati et autres Aprilia. L’américain s’est justement tourné vers le motoriste Rotax, qui a conçu le moteur des Aprilia RSV, pour faire réaliser ce nouveau twin. Résultat : un bicylindre en V à 72° de 1125 cm3 à refroidissement liquide et développant 146 ch à 9800 tr/mn (100 à 6600 pour l’XB12R) et un couple maxi de 11,3 mkg à 8000 (11,1 à 6000). La boite gagne une sixième vitesse.
Sa disponibilité dès la rotation du poignet droit est un régal et ce dans une large plage, ce qui évite de s’abîmer les orteils sur un sélecteur un peu dur quoique précis. Espérons que la version française garde cette capacité à vous allonger les bras dans un vrombissement de Caterpillar. L’abscence de souplesse ne se fait sentir qu’en ville.
Pour le reste, nous retrouvons les recettes habituelles des Buell : une moto légère, compacte, avec des masses centrées au maximum. Par exemple, le moteur à été optimisé pour limiter les vibrations, pas pour le confort du pilote, mais pour réduire la taille des fixations moteur (donc le poids). Le pot passe toujours en dessous du moteur.
Le nouveau cadre sert toujours de réservoir d’essence, mais il contient 21 litres (contre 14 sur la XB12R). Les radiateurs sont fixés sur le côté, sous les énormes écopes, afin de pouvoir avancer le moteur au maximum et donc recentrer les masses.
Le bras oscillant a été allongé pour limiter les risque de cabrage. Il n’accueille plus l’huile, qui est stockée dans un petit réservoir sous le moteur. Le freinage avant fait appel à un seul disque périmétrique pincé par un étrier de 8 pistons (6 pour la XB12R).
La courroie à été conservée, car quatre fois plus légère qu’une chaîne équivalente. Résultat : une moto de 170 kg (à vide), soit 9 de moins que l’XB12R. La moto reste hyper compacte avec un empattement de 1384 mm.
L’ergonomie frise le sans-faute. Que l’on soit petit, grand, mince, fort, on trouve forcément sa position. En ville, la Buell est à la peine : diamètre de braquage moyen, pas de souplesse moteur et chaleur moteur qui brûle les cuisses.
Sur petite route, le pilote qui profite enfin d’une petite moto très maniable dotée d’un moteur vif et puissant. Installé dans un confort relatif, on prend plaisir à balancer la moto d’un virage à l’autre d’une simple pichenette. Hyperréactive à la moindre pression sur le guidon et au déplacement du corps, la moto se place au millimètre.
Moto intuitive et facile, la 1135 R met rapidement en confiance : sa légèreté, associée à un équilibre parfait permet d’aller vite « d’entrée » sans mauvaises surprises.
Précise à la mise sur l’angle, le train avant se place aisément, sous réserve de ne pas rentrer trop fort sur les freins. Plein angle en courbe, la moto fait preuve d’une stabilité rassurante à condition de limiter les changements d’assiette générés par une mise de gaz un peu brutale, une lichette de frein avant ou un mouvement du corps rapide.
Le moteur est un vrai bâton de dynamite, ce bloc ! Plein, vif, puissant, c’est une réussite qui trouve sur circuit de quoi exprimer son fort potentiel, digne de la concurrence « twinesque ».
Axel Mellerin - 17/08/2007
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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Tarif Assurance pour Buell 1125 R - essai piste et route