Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Vraiment jolie | - Moteur peu expressif |
| + Prise en main facile | - Frein arrière brutal |
| + Finition | - Prix |
avec une peinture plus marrante que ce blanc ambulance, j’imagine un joli rouge pompier ou bien un or métallisé .... ce serait un petit idéal de moto : • un petit moteur coupleux qui fait un vrai bruit de moto • poids mesuré • look "authenticité" • pas de chaîne Chouette (...)
Lire la présentation de la Guzzi V7 Classic du Mondial 2007
L’essai de la Triumph 800 Bonneville
L’essai de la Moto Guzzi 750 ie Breva
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le beau livre : "L’histoire de Moto Guzzi (tome 1)"
Moteur
Type bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 744 cm3 (80 x 74 mm) ;
Puissance maxi 48 ch (35,5 kW) à 6.800 tr/min ;
Couple maxi 5,6 m.kg (54 N.m) à 3.600 tr/min ;
Norme dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 5 rapports ;
Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 260 mm (2 juxt.) ;
Réservoir (réserve) 17 litres (2,5) ;
Poids à sec 182 kg
Pratique
Coloris Blanc nacré ;
Garantie 2 ans pièce et M.O., assistance ;
Prix environ 8.000 € (tarif 2008)
Réservoir de V7 Sport et déco blanc nacré de V7 Special, la Classic colle bien à l’esprit « vintage ». Les puristes regretteront le trop de plastique (garde-boue et réservoir), les autres critiqueront les côtés pratiques (pas de béquille centrale, impossibilité de monter des pneus tubless).
Tous trouveront son tarif trop élevé, mais à comparer aux concurrentes italiennes ou anglaises, on relativise. Quoi qu’il en soit, dès les premiers tours de roues, on est conquis ou… déçu.
Toujours sympathique, le petit bloc-moteur délivre tout son couple à 3.600 tours et sa puissance maxi 3.200 tours plus haut. Souple et besogneux, son tempérament s’est un peu gommé, norme Euro 3 oblige.
Le gentil (bon) caractère du propulseur est devenu encore plus doux, une véritable faute de goût sur ce type de machine. Le V-twin est loin de ses illustres ancêtres, pourtant guère plus puissants. Faible hauteur de selle (805 mm) et grande facilité de prise en main consolent.
Faite pour la balade tranquille nez au vent, la V7 et ses 48 ch aime les routes tortueuses. Partie-cycle simple, suspensions d’entrée de gamme et V-twin modeste offrent alors le meilleur d’eux-mêmes.
Bémols, la fermeté excessive du levier d’embrayage et la tendance à engager dans les courbes, la faute à une valeur de chasse à l’ancienne, donc un peu trop importante.
La boîte de vitesses à cinq rapports est précise, mais la course du sélecteur inhabituellement longue. Les freins, eux, sont largement à la hauteur. Gaffe à l’arrière, même : le blocage arrive vite.
Forcer l’allure ne fera que mettre en évidence l’humilité du propulseur et la modestie des suspensions. Et la passagère souffrira encore davantage de l’absence de poignée de maintien !
Verdict. Voilà une nouvelle concurrente aux Triumph Bonneville et autres Ducati Classic. Pour pallier ses « carences » moteur, elle joue à fond le capital sympathie qui colle à Moto Guzzi.
Elle coûte toutefois 1.000 € de trop pour élargir son cercle de clients potentiels au-delà des amoureux de la marque. Dommage…
Jean Larquier - 02/07/2008
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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