Essai

Si elle «  descend  » directement de la California Touring, la Custom possède toutefois sa propre identité visuelle. Longue, basse, sombre dans sa robe grise ou noire, la Calif’ a de la gueule  ! Une sorte de luge d’acier et de chrome à la finition exemplaire. On voit bien que Guzzi est dans le giron de Piaggio, et, comme chez Aprilia, on soigne les détails…

En position

Comme toute machine de ce segment, sa prise en main est particulière. Selle basse mais large, guidon style «  drag bar  » placé très loin devant et repose-pieds en avant induisent une posture arc-boutée que seuls les grands aux bras de gibbon seront en mesure d’apprécier.

La mise en route du tournebroche est un grand moment. Le twin longitudinal se cale sur un ralenti prometteur. Ça vibre, ça pulse dans les échappements et la machine tressaute en son entier au rythme particulier du staccato du V-twin, miam…

Son truc, c’est la route

En ville, la Calif’ Custom en impose et demande de l’attention. Elle est lourde (mais fait 20  kg de moins que la Touring), longue, ne braque pas très bien et l’embrayage hydraulique est du genre costaud sous les doigts. Elle se rattrape avec un moteur très souple, une boîte plutôt douce, tout comme la commande de gaz électronique ride by wire en mode Turismo. Mais la California, son truc, c’est la route.

Trip custom

Calé sur un petit «  120 compteur  », le twin ronronne à 3.500 tours, la moto vibre en douceur et vous porte comme dans un rêve. Bien calé dans le retour de selle au galbe parfait, les bras semi-tendus et les pieds choyés par les repose-pieds montés souples, les kilomètres défilent. L’imaginaire du rebel que nous voilà devenu vagabonde, au gré des panoramas qui défilent. Le trip custom dans toute sa splendeur  !

Mais comme le dit le philosophe (romain) «  Motardus Passionnatus  », les longues lignes droites se terminent toujours par un virage. Et là, pas de souci à se faire  : la Calif’ assure, au point de proposer des sliders de repose-pieds amovibles en cas de grosse prise d’angle  ! Pifs-pafs, freinages, accélérations… Pour un custom, la Guzzi assure un max, mode moteur sur Veloce et pilote concentré au maximum. Pour une machine aux cotes hors gabarit, ces prestations dynamiques vont bien au-delà de son champ d’utilisation. Chez Guzzi, on fait du beau, mais aussi de l’efficace  !

Reste que le freinage manque de mordant sur l’avant et que les suspensions arrière sont raides en réglage d’origine  : rouler sur un mégot en devient presque une torture pour vos lombaires…

Verdict

De la gueule, du beau matos, un moteur extraordinaire et un châssis capable de donner du plaisir dans les courbes, cette Custom ne trompe pas son monde et en offre beaucoup plus qu’une Harley Davidson (tenue de route, freinage, performances moteur) ou qu’un custom japonais genre Suzuki 1500 Intruder. Mais tout ceci a un coût  : 17.350 €, un tarif un cran au-dessus de la gamme Harley Dyna et identique à celui d’une Victory Hammer S .

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