Mars 2017, par un beau matin ensoleillé de l’hémisphère sud, je me retrouve au guidon de la GSX-R 1000 R, essayant de suivre Kevin Schwantz sur l’incroyable tracé de Phillip Island (Australie) ! Croyez- moi, dans la vie d’un essayeur moto, une expérience pareille ne s’oublie pas !
Juillet 2019, par un beau matin ensoleillé de l’hémisphère nord, je me retrouve au guidon de la nouvelle GSX-R 1000 R, essayant de suivre un confrère sur le rapide tracé de Magny-Cours ! Croyez-moi ou pas, dans la vie d’un essayeur moto, c’est du déjà-vu !
Retouches
La Suzuki GSX-R 1000 R, mouture 2019, n’évolue que sur quelques détails. À son guidon, j’ai retrouvé les mêmes sensations. Mais avant d’évoquer ses prestations dynamiques, revenons sur les quelques légères retouches stylistiques qui ne changent pas la gueule de la moto. Outre le graphisme des tickets revus, la prise d’air frontale désormais noire (couleur carrosserie sur l’ancien modèle bleu), le logo du pétrolier de la marque (Ecstar) fait son apparition sur les flancs de carénages et les liserés sur les jantes ne sont plus continus, mais hachurés... Ce qui frappe le plus, c’est encore le silencieux d’échappement, qui passe de gris titane à noir satiné, habillé d’une tôle antichaleur bien plus imposante que sur l’ancien modèle. Voilà pour l’essentiel, en sus des durites de frein tressées inox et de la possibilité de jouer sur l’ancrage vertical du bras oscillant. Par une température de 32°, le circuit attend. Les gommes Bridgestone RS 11 (RS 10 sur l’ancien modèle) sont bien chaudes. Ambiance GP garantie !
Vive et précise
Toujours aussi compacte, la Gex, avec le temps, est passée de sportive logeable à hypersport radicale. Aujourd’hui, « tailler la route » avec pareil engin est de moins en moins envisageable. La force de ce bloc me surprend encore ; il envoie fort le bougre !
Le calage de distribution variable sur l’arbre à cames d’admission est vraiment efficace. Lorsqu’il entre en fonction à 10 000 tours, on a l’impression qu’un turbo s’invite à la fête. Entre 10 000 et 13 500 tr/min, le bloc offre une allonge peu commune et envoie la GSX-R à travers l’espace-temps, sans pénaliser pour autant les moyens régimes (qui bénéficient de valves dans les tubulures d’échappement 1-4, 2-3 pour offrir du couple). C’est bien la première fois qu’un tel système de calage variable se montre si opérant et ne rentre pas dans le domaine du « pur » gadget marketing... Bien entendu, cet effet turbo est épaulé par les injecteurs secondaires type « douche » qui enrichissent le mélange à haut régime. Ce moteur explosif et disponible sur une large plage de régime est secondé par une boîte de vitesses extractible (pour les compétiteurs) et d’un shifter up/down hyper efficace. Jamais un shifter ne s’était montré aussi rapide, sans le moindre à-coup, et plus encore au rétrogradage, phase la plus brutale mécaniquement.
Partie-cycle impériale
Le châssis n’est pas en reste. Le travail des suspensions Showa (BFF avant, BFRC arrière) est bluffant ! Comme quoi, des suspensions mécaniques bien faites seront toujours plus efficientes que des semi-actives et autres systèmes électroniques compliqués, pas toujours probants... Toutefois, pour en tirer le meilleur parti, il ne faut pas hésiter à peaufiner les réglages hydrauliques de ces suspensions très sensibles. Une fois la bonne balance trouvée, la Gex sort le grand jeu : train avant aussi directeur que précis et neutralité totale dans toutes les phases de conduite : entrée sur les freins, courbes plein angle en puissance maxi, accélérations en sortie de virage... Rien n’effraie cette moto. D’autant que le tracé de Magny-Cours est un exercice particulièrement exigeant pour une partie-cycle ! Entre les accélérations plein angle de l’interminable courbe d’Estoril, le pif-paf du Nürburgring et l’épingle d’Adélaïde, la Suzuki dévoile tout son potentiel. Terminons avec le freinage, et la principale nouveauté, les durites blindées. Elles apportent de la rigueur, mais surtout de la constance dans le feeling et la puissance de freinage, un point souvent critiqué sur les modèles antérieurs. Dommage que l’ABS ne soit toujours pas paramétrable. Sur piste, c’est toujours un plus...
Le verdict
Chez Suzuki, on avance à petits pas, mais il est vrai que le marché de l’hypersportive n’est pas le plus porteur, et que les investissements ne sont pas forcément récompensés. Les améliorations portées pour 2019 sont donc minimes, mais nous retiendrons quand même l’apport des durites blindées et, pour les « pilotes » les plus avertis, la possibilité de régler son bras oscillant ! Reste qu’à 19 599 €, son tarif est plus élevé que celui d’une Yamaha YZF-R1, mieux équipée, plus moderne et au moteur « Crossplane » plus vivant...