Essai rétro

D’un coup de démarreur, les trois V-twin s’ébrouent de droite à gauche dans un grondement sympathique. Schlak, 1er rapport engagé sur le long sélecteur double branche et c’est parti. Sur la 850 GT, la position est très droite, on a un peu l’impression d’être debout sur la moto ; les mains presque à hauteur des hanches… Curieux !
Sur la T3, la position est davantage assise, le genou gauche vient buter sur la culasse et oblige à reculer au milieu de la selle ; le guidon, « façon motoculteur » revient vers les cuisses lors des manœuvres. Malgré la largeur des marchepieds « wagon », les arpions doivent trouver leur place entre les branches du sélecteur à gauche et le bout de la pédale de frein à droite.
Celle-ci est d’ailleurs assortie d’un téton qui permet de poser le talon pour l’actionner « en balancier », car elle trop haute pour être mise en œuvre du bout du pied, quand le talon est sur le repose-pied… Bizarre ! Avec la Vintage, on se glisse discrètement dans le monde du custom : les pieds sont placés plus haut, les genoux sont écartés et les fesses se trouvent calées dans le creux de la selle, tandis que les mains s’agrippent au large guidon. Pour les commandes aux pieds, c’est comme les autres, mal foutu… On reste en famille.

La Guzzi 850 GT surprend d’emblée par son embrayage brutal et par sa maniabilité, malgré la lourdeur due au gros pneu avant. La poignée de gaz est trop dure et renforce l’impression désagréable de « tirer » dans la mécanique. Avec 52 ch pour 280 kg tous pleins faits, c’est normal. L’absence de compte-tours n’arrange rien et son pilote doit vraiment se mettre à l’écoute du moteur pour en tirer le meilleur parti. Calé à 120 km/h sur le 5e et dernier rapport, la GT ondule. Le CX d’épouvante de l’immense pare-brise y est sûrement pour quelque chose et la conception ancienne de la partie-cycle se charge du reste.

L’ère moderne
La Guzzi T3 se montre d’emblée beaucoup plus moderne. Plus sèche et plus raide dans le maniement de ses commandes, elle fait montre d’une certaine rugosité dans l’expression de sa mécanique. Par contre, avec 30 kg de moins et son cadre hérité de la fameuse V7 Sport, sa tenue de cap et sa vivacité sont étonnantes : la partie-cycle fait preuve d’une rigueur et d’une neutralité qui rallient les suffrages des essayeurs.
Les commandes de la Vintage sont onctueuses et la patate du bicylindre de 75 ch est présente quelle que soit l’allure. L’injection n’a pas gommé le bon caractère du bicylindre, elle ne fait qu’en accentuer la rondeur et la disponibilité. À partir de 2 500 tr/min, le 1100 cm3 tracte volontairement et s’envole dans les tours sans aucune hésitation. Cette manière de s’exprimer, propre au V-twin de Mandello, ne se retrouve sur aucune autre bécane. C’est vraiment la touche Guzzi, celle qui laisse sous le charme.

Les deux anciennes, nettement plus rustiques et moins souples affichent toutefois également de belles montées en régime. En revanche, les deux 850 « s’assoient » au passage du 5e rapport où il est bon de se caler à 120 km/h pour profiter du paysage, bien abrité derrière le pare-brise.

Roulement de tambour
Sur les petites routes, les différences se creusent et la Guzzi 850 GT impose d’emblée un rythme plus pépère. Malgré la présence d’un double tambour double came à l’avant, la GT est une bien piètre freineuse. Entre blocage intempestif à froid et inefficacité totale à chaud, il faudra choisir. L’arrière ne fait guère mieux, d’autant que la commande trop haute interdit un dosage précis.
Sur la T3, on change d’époque avec l’apparition des freins couplés, développés en 1974 pour la Guzzi V-1000 Convert. Ce freinage couplé à trois disques et étriers Brembo à doubles pistons opposés est une vraie réussite et permettra à la firme du lac de Côme de prendre plusieurs longueurs d’avance sur la concurrence.

Alors que les deux « mamies » se laissent mener sans effort, avec un bon rayon de braquage dans les manœuvres, la 1100 Vintage fait sentir ses 263 kg à sec. La direction « tombe » en virage serré et à vive allure, elle est rétive à la mise sur l’angle au point de se redresser à la moindre bosse. Si la Vintage est capable de croiser à plus de 160 km/h dans un confort de bon aloi, sa tenue de cap est aussi aléatoire que sa finition.

Perfectible
En effet, l’usine de Mandello n’a toujours pas consenti les efforts attendus en matière de qualité de fabrication. Pourtant récente, notre Vintage souffre « d’à peu près » indignes d’une machine de cette classe. Des détails ? Sans doute, mais à 15 390 €, la digestion est difficile. En attendant, les adeptes de la Calif’ savent tout cela par cœur, mais, plus indulgents que la moyenne, ils préfèrent évoquer le plaisir de rouler loin et longtemps sur des motos attachantes et sans réelle équivalence… California dreamin’, qu’on vous dit !

Avec la participation de Philippe Morand
Un grand merci à Marc Mathieu et Jean Burdet pour le prêt de leurs machines.

California, du rêve à la réalité

Même si les Guzzistes « à poils durs » considèrent le manque de finition comme un détail, il peut finir par gâcher la vie du non-initié. Celà dit, les Guzzi sont des motos solides qui offrent des prestations routières particulièrement attachantes au fil des kilomètres, qui s’affichent souvent sur un, voire deux tours de compteur. Un utilisateur averti viendra à bout des problèmes électriques essentiellement dus à l’oxydation des connexions. Il apprendra à changer ses câbles au bord de la route et redécouvrira les vertus des lavages délicats, loin des stations de nettoyage à haute-pression. Du côté des professionnels, on a souvent affaire à de vrais passionnés. Pour les anciennes générations (1972-1990), les pièces sont faciles à dénicher chez les spécialistes qui se fournissent directement en Italie. C’est paradoxalement plus difficile pour les Guzzi récentes, à cause d’un réseau de distribution officiel calamiteux. , Les Calif’ sont prisées des routards et c’est sur les grands rassemblements qu’on en voit le plus. En occasion, il est plus facile d’en trouver en province et mieux vaut s’intéresser à un modèle fortement kilométré vendu par un passionné. Il sera forcément venu à bout des défauts de jeunesse. C’est sans doute cette obligation à s’assumer qui place les Guzzistes haut dans l’échelle des valeurs de la « confrérie » des motards... Et ça, ça n’a pas de prix !

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