Après avoir essayé la Royal Enfield Meteor 350 et son monocylindre, la Ducati Monster 950 et son twin en L, je fais le grand écart vers l’inconnu en découvrant deux motos propulsées par un 4-cylindres.

Réputés pour leur souplesse et leur polyvalence, ces moteurs sont parfois jugés sans panache. Dans leurs versions A2 bridées à 47,5 ch, on me rapporte que ça ne vaut pas le coup (ni le coût !) de débuter sur des motorisations – je cite – « castrées dans les tours ».

En face, les bicylindres conservent leurs statuts de moteurs-rois auprès des permis A2. Toutefois, certains débutants en sont ravis, de leurs 4-pattes. Je pense à ce jeune motard croisé dans un bar, m’ayant livré son amour pour sa Honda CB650R A2… Alors qui croire ?

Avec les Z900 et GSX-S 950 A2, c’est l’occasion pour moi de départager ce petit monde. Direction Kawasaki France pour essayer la première.

Kawasaki Z900 2021 A2 : le 4-cylindres facile

Au premier regard, la Z900 impose et impressionne. Le design Sugomi, cher à Kawasaki, culmine sur ce roadster musclé. M’étant exercé sur une Z650 lors du premier passage de mon permis A2, cette 900 semble être sa puissante évolution. Si je n’adhère pas au parti pris esthétique (j’aurais préféré une Z900 RS A2 !), je m’incline face à la réussite du style, sublimée par des finitions remarquables. L’architecture des carénages associée au cadre brillant-verdoyant affirme sa forte identité.

À son bord, j’ai la sensation d’enfourcher un vaisseau routier tout droit sorti d’un Space Opera. Les commodos et le bel écran TFT témoignent d’une exigence qualitative, moderne, voire futuriste. À l’instar de la CB500F, la prise en main immédiate et la souplesse des commandes rassurent le rookie que je suis. Par contre, l’assise et la largeur du réservoir m’évoquent celles d’un canasson mécanique ; sa selle est raide et mes jambes sont trop arquées autour de son ventre. Ce détail aura-t-il une incidence sur la maniabilité de la moto ? Pas si sûr.

En ville, la moto se révèle stable, maniable, avec un freinage puissant. Elle est en revanche assez lourde (210kg) ; manœuvrer à allure lente nécessite une attention particulière. La répartition des masses révèle un pic de poids élevé entre mes genoux. Mais la grande souplesse du moteur équilibre ce désagrément et valide la légende du 4-cylindres. En 6ème par exemple, reprendre à 40 km/h n’est pas un problème (!). Cette amplitude me laisse pantois, d’autant plus qu’elle n’augure ni vibration, ni inconfort.

La Kawa pardonne constamment le mauvais rapport engagé et reprend les tours sans gronder, en toute douceur. Un point jusqu’à maintenant impensable au regard de mon palmarès de bicylindres essayés ! Je suis alors subjugué par cette souplesse moteur de tous les instants : l’aisance de conduite oriente l’essentiel de mon attention sur le trafic environnant… et présage une polyvalence inédite dans mon expérience de jeune motard.

Avant de m’engager sur voie rapide, je navigue dans le menu intuitif de l’IMU. Je calibre le traction control (réglable sur trois niveaux) et active le mode « Sport ». À vive allure, la moto conserve sa stabilité et m’amène aisément à la vitesse souhaitée. Calé sur un rail à 110 km/h, bercé par le sifflement de l’admission et fasciné par le bel écran TFT, j’ai la sensation de piloter un roadster-cruiser du futur.

Chaque reprise s’orchestre par la superbe mélodie du 4-cylindres. Elle se conjugue à des sensations de pilotage certes lisses, mais qui, de part la grande allonge disponible, demeurent rassurantes à l’usage. De fait, à 50km/h lors d’un ralentissement ou à 100km/h sur la voie de gauche, la souplesse du moteur permet des relances sans l’ombre d’un à-coup.

Si le couple disponible arrive rapidement à sa pleine puissance (3500 tr/min), obtenir les 47,5 ch nécessite d’ouvrir les gaz dans les tours. Ceux-ci sont répartis progressivement jusqu’à 8000 tr/min. La version full de 95 ch quant à elle, libère le moteur jusqu’à 12 000 tr/min. Est-ce un défaut ? En tant que jeune motard, je le remarque à peine, ne me sentant pas en déficit de puissance sur cette version A2. Bien sûr, un tel bridage nécessite parfois de tomber un rapport lors de certains dépassements, mais n’augure aucune situation dangereuse. En sus, la moto ne vibre pas, excluant toute crainte de cravacher à haut régime.

Aux abords d’une route de campagne, j’active le mode « Road ». Hélas, à l’inverse de la Ducati Monster 950 précédemment essayée, je ne ressens pas ou peu de changements. Constat similaire avec les deux autres modes : « Rain » (pluie) et « Rider » (mode personnalisable), sans doute réservés à la version full. Des cartographies peu utiles en A2, donc. Dommage !

De retour en mode « Sport » sur le réseau secondaire, le comportement de la moto demeure fluide, agile et stable dans les courbes. Les 210 kgs du gros roadster se font oublier et s’inclinent d’une pression de genoux. Couplée à la souplesse et la puissance progressive du 4-pattes, la précision de la boite de vitesse offre un pilotage doux et facile. Les sensations lisses subsistent, mais je ne me sens toujours pas sous-motorisé au gré des virages. Quant au freinage, il reste très efficace à vive allure comme au ralenti.

En revanche coté confort, ce n’est toujours pas la panacée. La fermeté de la selle transmet les chocs et limite les roulages de longue durée. Constat validé après quelques heures de routes, où s’étirer devient salvateur.

L’autre point faible concerne la consommation. Si le réservoir de 17L obtient des résultats décents en mixte (5,6L aux 100), les hauts scores déboulent en cycle urbain (environ 8L aux 100). Est-ce que la Suzuki GSX-S 950, dans sa version A2, s’en sortira mieux à ce niveau ? C’est ce que nous allons voir.

Suzuki GSX-S 950 2021 A2 : le 4-cylindres sportif

Conquis par le 4-cylindres de la Z900 dans sa version A2, la Suzuki GSX-S 950 attire d’autant plus ma curiosité. Et pour cause, c’est le seul roadster de 1000 cm3 spécialement étudié pour les jeunes permis ! Une moto qui, au regard de sa puissance considérablement bridée, a fait jaser le monde motard, la clouant au pilori comme une moto inutile… Et si c’était l’inverse ?

Coté look, j’adhère. Ses ailerons lui donnent des airs bioniques de mechas japonais façon Gundam et Macross. Pourtant, au premier regard, il faut s’habituer à ce phare vertical sur la face avant... Mais ces lignes caractéristiques de la science-fiction japonaise - à l’instar de la dernière Suzuki Katana que je rêve d’essayer - ont fini par me séduire. Je ne pense pas si bien dire, puisque lors d’un passage à la pompe, un motard en GSX-S 750 m’interroge sur ma monture qu’il prend pour la "nouvelle Katana". Il n’a pas tort, puisque les deux machines partagent le même moteur ! Quelque part, la GSX-S 950 est plus ou moins la « Katana des permis A2 ».

Dans la même veine rétro-futuriste, l’interface du compteur m’évoque les films de SF des années 80. En revanche, la lisibilité de l’écran LCD fait pâle figure face au TFT de la Z900. Les commodos, la rigidité des commandes et la globalité des finitions témoignent d’une conception ancienne. Absence d’IMU, pas de modes cartographiques... en dépit de ses trois niveaux de Traction Control, la moto accuse un retard technologique face à sa rivale. En somme, si la Z900 est un roadster « futuriste » de 2021, la Gex semble être son alter-ego « rétro ».

À son guidon, je suis stupéfait par la finesse du réservoir et la position de conduite, plus commode que sur la Z. L’assise est plus confortable et me change du « tapis » de selle de la Kawa.

Après quelques tours de roues, le constat est validé : je me sens en meilleure posture sur cette moto. Son gabarit ne bouleverse pas mes habitudes, je n’ai pas l’impression d’être à bord d’une moto de 1000 cm3 mais plutôt d’un « roadster A2 » japonais décliné en 4-cylindres. Une aubaine pour le débutant que je suis.

De fait, les 214 kg semblent mieux répartis sur l’ensemble de la moto. En milieu urbain, le constat est implacable, puisqu’elle se révèle plus fine, agile et facile à manœuvrer. Perdu dans les méandres de la région parisienne, la GSX-S 950 est une fidèle alliée. Son gabarit aidant, elle sait se faufiler, esquivant les SUV patauds sur sa route. Pieds à terre ou à allure lente, le pic de poids constaté sur la Z n’existe pas sur la Suz’, lui offrant un net avantage. Le freinage, quant à lui, est efficace, même si je lui trouve moins de mordant que chez sa concurrente.

À vive allure sur le réseau secondaire, l’héritage racing d’une « Gex » se dévoile au fil des routes. Le 4-cylindres, un peu moins souple que sur la Z, se rattrape par son caractère rugueux, vivant, voire sportif. On s’éloigne du doux instrument à vent caractérisant le 900 Kawa.

Avant d’essayer la moto, François m’a expliqué que cette GSX-S a hérité du cadre de la GSX-R... et je comprends mieux pourquoi ! Car à chaque entrée de virage, la moto est incisive dans les courbes et dessine les trajectoires à l’avance. Je ne crains pas de pencher franchement la moto, la tenue de route est rassurante. Les sensations de pilotage, servies par la souplesse du 4-cylindres et la précision de la boite de vitesse, placent la GSX-S 950 un cran au-dessus de la Z900, douce et linéaire en comparaison.

Si le couple arrive plus rapidement (3250 tr/min) et sèchement que sur la Z, les 47,5 ch sont moins étalés dans les tours. Au dessus de 6100 tr/min, la moto ne chante plus et vibre, contrairement à la Kawa et sa puissance mieux répartie à haut régime. Suzuki serait-il moins expérimenté pour brider son 4-cylindres ?

Ceci dit, à l’instar de sa concurrente, il suffit de tomber un rapport pour reprendre la cadence et combler le manque d’allonge. Rien de rédhibitoire coté puissance, donc.

Enfin, sa consommation élevée s’apparente à celle de la Z, mais son réservoir de 19L lui donne l’avantage de l’autonomie avec ses 300 km (6,3L/100) en cycle mixte.

Kawasaki Z900 A2 VS Suzuki GSX-S 950 A2 : le verdict

Quelles bonnes surprises, ces 4-cylindres A2 ! Souples, polyvalents et suffisamment puissants, ils portent des arguments de choix pour débuter.

Pour autant, les deux motos ne proposent pas la même expérience : tandis que la Kawasaki est un roadster moderne, bien équipé et admirablement fini, la Suzuki hérite d’un cadre affuté et privilégie les sensations oldschool au détriment du reste. Il m’est alors difficile de départager ces deux motos, appréciant équitablement leurs points forts.

Avec du recul, mon cœur va la GSX-S 950, qui me donne plus que jamais l’envie d’essayer la dernière Katana. Son look, son caractère sportif, ses sensations de pilotage et son poids équilibré m’ont conquis.

Il me faut cependant nuancer : la gex est plus chère (10 399€, soit 1000 euros de plus que la Z900), moins équipée que sa rivale, désuète en terme de finitions et d’agréments. Dans ces conditions, difficile ne pas loucher sur le roadster Sugomi et son 4-pattes chantant, plus accessible pour les permis A2.

Reste à savoir laquelle tire son épingle du jeu en full. Rendez-vous dans quelques temps pour le savoir !

Suzuki GSX-S 950 (2021) A2 - Fiche technique

(données constructeur)

Moteur
 Type : quatre cylindres en ligne, 4 temps, à refroidissement par eau
 Cylindrée (al. x cse) : 999 cc (73.4 x 59 mm)
 Puissance maxi : 95 ch à 7 800 tr/min (full) / 47,5 cv à 6.100 tours/minute (A2)
 Couple maxi : 9,4 mkg (92 Nm) à 9 250 tr/min (full) / 7,8 mkg (76 Nm) à 3.250 tr/minute (A2)
 Alim./dépollution : injection/Euro 5

Transmission
 Boîte de vitesses à 6 rapports
 Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
 Frein Av (étrier à x pist.) : deux disques Ø 310 mm, étriers Tokico à 4 pistons
 Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque, étrier 1 piston
 Pneus Av-Ar : 120/70 R17 - 190/50 R17
 Réservoir (réserve) : 19 litres
 Poids en ordre de marche : 214 kg
 Hauteur de selle : 810 mm

Pratique
 Coloris : bleu/gris, blanc/rouge, noir
 Prix : 10 399 €

Kawasaki Z900 (2021) A2 - Fiche technique

(données constructeur)

Moteur
 Type : quatre cylindres en ligne, 4 temps, à refroidissement par eau
 Cylindrée (al. x cse) : 948 cc (73.4 x 56 mm)
 Puissance maxi : 95 ch à 9500 tr/min (full) / 47,5 cv à 8000 tours/minute (A2)
 Couple maxi : 9,4 mkg (92 Nm) à 9 250 tr/min / 7,9 mkg (77 Nm) à 3.300 tr/minute (A2)
 Alim./dépollution : injection/Euro 5

Transmission
 Boîte de vitesses à 6 rapports
 Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
 Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 300 mm, étriers 4 pistons
 Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 250 mm, étrier 1 piston
 Pneus Av-Ar : 120/70 R17 - 190/50 R17
 Réservoir (réserve) : 17 litres
 Poids en ordre de marche : 210 kg
 Hauteur de selle : 820 mm

Pratique
 Coloris : noir/vert, noir/rouge, blanc/vert
 Prix : 9 399 €