Etre motard(e) jeune permis, ce n’est pas forcément vouloir rouler un roadster, un trail ou une sportive d’apparence moderne. Preuve en est avec le segment des motos néo-rétro, qui séduit les foules depuis plusieurs années. Vibrants hommages aux motos d’antan, elles ont la particularité de proposer un look, un caractère et un style de conduite "alternatif" en 2022. En cela, Royal Enfield, Triumph, BMW, Kawasaki et Moto Guzzi font partie des constructeurs les plus prolifiques de cette mouvance "vintage".

Ces motos "à l’ancienne", forcément mieux équipées que leurs ancêtres, respectent l’odieux joug des ZFE et sont, pour la plupart, accessibles dès l’obtention de son permis moto. Une aubaine pour celles et ceux qui souhaitent rouler rétro sans passer par les sorties de granges ou les "basiques" CB500F, MT07 et Z650.

De mon coté, j’ai eu la chance d’essayer les Royal Enfield Interceptor 650, Triumph Street Twin 900 et Kawasaki W800. Motorisées par un bicylindre natif ou bridé à 47,5ch, elles font partie des motos A2 - avec la BMW R NineT Pure précédemment testée - qui m’attirent le plus sur le marché actuel. Mon expérience à moto se solidifiant depuis 1 an, on m’offre l’occasion de comparer ces 3 machines afin de déterminer laquelle semble la mieux calibrée pour débuter. Here we go !

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Style et finitions

L’interceptor 650 joue dans la cour des roadsters typés 70’s et m’évoque les mythiques Honda CB et autres Bonneville d’époque. D’apparence, c’est sans doute la moto la plus simple, brute, sans grande aspérité. Pour autant, son style trapu, ses deux pots chromés, son guidon de scrambler surmonté de deux gros compteurs à aiguille redonnent vie à un style intemporel et sans ringardise. Qualitatives, les finitions rejoignent ce constat, sans trop de plastiques qui fourvoieraient son héritage. Avec l’Interceptor, Royal Enfield semble avoir visé le parfait équilibre néo-rétro, entre tradition et modernité.

La Kawasaki W800 est sans doute la plus luxueuse et authentique des 3. De prime abord, les finitions sont splendides : chromes, peintures et liserés, réservoir, pots "saucissonnés"... Un souci du détail illumine la moto et honore l’héritage historique de Kawasaki. Et que dire face à ce gros moteur, magnifié par l’arbre à cames par engrenage conique ? Un bijou artisanal, une sculpture mécanique que je fantasmerais presque d’avoir dans mon salon. Ceci dit, je place un bémol sur les commodos, rustiques et fragiles au toucher... On m’explique que c’est le but recherché, pour faire honneur aux anciennes W650, intimement liées à l’histoire de BSA et Meguro. Si je comprends le parti pris, j’émets des doutes sur le vieillissement de ces pièces à l’usage !

Quant à la Triumph Street Twin, elle cultive d’avantage le "néo" que le "rétro". L’héritage Triumph est bien sûr perceptible, c’est une Bonneville "urbaine" à l’esthétique modernisée. La moto est moins clinquante que ses rivales, mais elle porte le privilège d’être moins tape-à-l’œil et dans l’air du temps. Sa peinture mate, son compteur digital et ses commodos modernes en font une moto plus actuelle. Reste des finitions de haute volée, même si les plastiques font pâle figure face à l’acier habillant l’indienne et la japonaise... Une question de goût ? Assurément.

Verdict : 1) Interceptor 650 2) W800 3) Street Twin

Il m’est difficile de départager ces machines, tant elles ont toutes leur propre caractère esthétique. Chacune a ses points forts, mais au regard de leurs tarifs, je ne peux m’empêcher de trancher. Plus accessible avec un look indémodable, l’Interceptor 650 me paraît être le meilleur compromis.

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Ergonomie et prise en main

De ce point de vue, l’Interceptor 650 se rapproche des roadsters A2 dit "modernes" que j’ai eu l’occasion de piloter. La position est droite, le guidon est (très) fin, les commandes sont souples et tombent sous les doigts. Hormis l’absence d’un bouton warning, le placement des commodos ne bouscule pas mes habitudes de jeune permis. Les deux compteurs sont bien placés et j’apprécie la touche Neo du petit écran de jauge à essence, bien que je déplore l’absence de témoin de rapport engagé. Avoir les genoux contre les cylindres peut gêner, mais les deux supports de protection les protègent de la chaleur. Le centre de gravité, situé en haut du moteur, me déstabilise à l’arrêt lors de mes premières virées. Pour ainsi dire, les 217 kgs tous pleins faits sont perceptibles sur cette machine, mais savent se faire oublier une fois appréhendés.

La Kawa offre une prise en main différente se traduisant par une position de conduite calibrée pour le "cruising" : le gros réservoir accueille les genoux sur ses grips de part et d’autre, le guidon est assez large et la longue selle se conjugue à des reposes-pieds bien disposés. Les commandes, dont les leviers sont assez rigides au premier abord, sont faciles de prise en main ; mention spéciale au levier de frein arrière, large et ergonomique au pied. En définitive, rien n’est mis en défaut en termes de confort, pas même ses 221 kg tous plein faits à l’arrêt. En revanche, outre les commodos "cheaps mais vintages", la W800 offre le strict minimum : il n’y a ni jauge à essence, ni rapport engagé, ni feux de détresse et pas même une gâchette d’appel de phare ! Sur cette machine épurée, le débutant doit s’accommoder d’une philosophie très oldschool et s’habituer à de simples voyants compteurs. Même chose au sujet du petit écran LCD, qui n’affiche que le kilomètrage total de la moto et qu’un seul compteur périodique... Mais l’ensemble est cohérent avec l’état d’esprit recherché par Kawasaki : celle d’une moto en adéquation avec l’héritage de ses œuvres les plus anciennes. Et je dois avouer que ça a son charme !

Du coté de la Triumph Street Twin, son ergonomie colle avec son look : celle d’une machine moderne, très légère au ressenti (216kg tpf) et plus accueillante que ses deux rivales. Sa prise en main est immédiate, très souple coté commandes, avec une position de conduite aisée. C’est d’autant plus parlant en inspectant les commodos et le compteur, qui, en dépit d’une lisibilité perfectible, fourni tout ce dont un débutant a besoin, témoin de rapport engagé inclus. Il manque tout de même un second compteur, qui aurait mieux réparti les informations. Aussi, le clignotant ne tombe pas sous le pouce et nécessite de déplacer sa main gauche. Enfin, le dernier grief concerne le moteur qui accueille les genoux directement. La chaleur dégagée et l’inconfort du cache culbuteur peut s’avérer pénible selon moi. Sur ce point, Royal Enfield avait vu juste en ajoutant des supports de protection...

Verdict : 1) Interceptor 650 2) W800 3) Street Twin

De par l’excellence de sa prise en main, la Street Twin partait gagnante. Mais ses défauts font passer l’Interceptor 650 devant. La W800 quant à elle, pourtant fort accueillante, ne me fait pas oublier ses commodos désuets et certaines absences majeures coté commandes.

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Moteur et sonorité

Le twin de l’Interceptor 650 brille par sa douceur, sa souplesse et sa polyvalence. Jusqu’à mi-régime, je retrouve presque le caractère facile et pétillant d’une CB500F. La comparaison s’arrête là, car contrairement au moteur japonais, le bicylindre indien s’avère disponible et vivant à tous les régimes. Le couple, réparti dans les tours, dispose d’une allonge remarquable jusqu’à 8000 tr/min. Le moteur est si volontaire que je m’amuse à passer chacun des 6 rapports à la volée pour cibler les 52 Nm de couple à 51500 tr/min. C’est d’ailleurs dans cette plage que le twin lâche des sonorités rageuses et jouissives. Du reste, le moulin est calibré pour les balades et s’avère assez discret à bas régime en cycle urbain. L’équilibre est plaisant !

Parmi les 3 motos, le moteur de la W800 est sans doute le plus caractériel et oldschool. Vivant, gras et rugueux à chaque coup de poignée, son couple est si bien réparti jusqu’à mi-régime que la boite 5 se révèle suffisante. Par ailleurs, je découvre la distribution par couple conique, qui m’évoque le plaisir des reprises au guidon d’une BMW R NineT Pure. Sensationnel avec ses sonorités graves d’avion biplan, le gros 800 cm3 Kawa est sans doute le plus plaisant à exploiter en balade. Les 63Nm de couple à 4800 tr/min délivrent un plaisir atypique dans mon expérience de jeune motard. D’autant plus qu’il n’oublie pas d’être souple et assez facile à appréhender, même pour un débutant. Un vrai coup de cœur !

Le 900 cm3 Triumph, tout aussi grave en sonorités que le 800 cm3 Kawasaki, procure une expérience différente. Son couple, constant et très vigoureux dès les bas régimes (80 Nm à 3350 tr/min !), me tracte tel un dragster à chaque franche ouverture des gaz. Elle ne paie pas de mine cette Street Twin, car son moteur délivre un rapport couple/puissance à faire pâlir la plupart des motos A2 ! De par sa grande allonge et ses vives accélérations, le "catapultage" à son guidon impressionne le jeune motard que je suis, mais reste facilement dosable pour rouler paisible. À l’instar de la Kawasaki, la boite 5 suffit pour exploiter le moteur. Toutefois, il procure des sensations linéaires et neutres dans les tours, tout en étant un poil moins souple que les bicylindres adverses.

Verdict : 1) W800 2) Interceptor 650 3) Street Twin

Encore une fois, il m’est difficile de trancher. Chaque moteur livre son lot d’émotions : le couple stupéfiant du 900 Triumph, le savant équilibre du 650 Royal Enfield, le fort caractère du 800 Kawasaki... Après moult hésitations, ma préférence s’oriente vers ce dernier, à la fois accessible et généreux en sensations "authentiques".

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Ville

Une fois la hauteur du centre de gravité domptée, l’Interceptor a tout du roadster urbain. Agile, maniable, avec une position de conduite idéale pour la prise d’informations, elle n’a pas à rougir face aux roadsters "modernes" A2 que j’ai pu essayer. Le moteur, souple et adapté aux allures modérées, privilégie la conduite paisible. En cas de besoin, il se réveille - un peu trop - progressivement vers 4000 tr/min, mais s’avère efficace pour se faufiler dans les difficultés urbaines. Quant à la boite de vitesse, elle me rappelle les boites Honda : douce, précise et fluide lors des passages des rapports. Par contre, son poids demeure perceptible à l’arrêt, ce qui ne facilite pas mes manœuvres. Le confort et les suspensions fermes ne sont pas non plus du meilleur effet face aux dos d’ânes et autres imperfections de la chaussée. Quant au freinage, il fait bien le job sans être un modèle du genre.

La W800 est lourde (221 kg tpf) mais elle se rattrape sa grande stabilité. Pour ainsi dire, son poids n’est pas percutant en ville, bien au contraire. Son centre de gravité situé assez bas et son assise de 790 mm m’apportent une aisance de pilotage. Confortable sur la plupart des revêtements, la moto surmonte toutes les péripéties urbaines croisant ma route. La position de conduite n’est pas aussi instinctive que sur la Royal Enfield, mais elle souligne l’aspect "cruiser tranquille" au gré des intersections, bien servi par ses larges rétroviseurs pour la prise d’informations. Le moteur, souple avec un couple efficace à bas régime, fait que la plupart de mes trajets se font uniquement sur le second rapport ! Le plaisir est décuplé sur le périphérique, où, sous un gracieux vrombissement, la moto me cale sur un rail. Reste le freinage, qui, à l’instar de l’indo-anglaise, est suffisant sans tutoyer l’excellence.

La Street Twin porte bien son nom ! À croire que, lors de son élaboration, les ingénieurs de chez Triumph ont priorisé la commodité du roulage citadin. Le poids, imperceptible à allure lente, s’associe à une assise très basse (765 mm) garantissant confort et prise d’informations dans les méandres urbains. Les commandes souples et le grand angle de braquage finissent d’appuyer l’aspect "Street" de la moto. Le couple et le freinage, vigoureux et dosables, en font une machine sécurisante et polyvalente dans toutes les situations. Les seuls griefs concernent des points déjà évoqués : une souplesse moteur et quelques choix ergonomiques (clignotant, genoux contre le moteur) perfectibles.

Verdict : 1) Street Twin 2) W800 et Interceptor 650 exaequo

Si les Interceptor 650 et W800 s’en sortent bien en ville, elles ont sollicité mes appréhensions de jeune permis. Points que je n’ai pas eu avec la Street Twin 900, qui, de par son confort et sa facilité, se révèle exemplaire pour les trajets urbains.

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Dynamique

L’Interceptor 650 a beau traîner un aspect "balourd" lié à son haut centre de gravité, elle s’en libère sur le réseau secondaire. Le "défaut" pour un débutant devient alors un point fort pour pencher dans les virages. Toujours servie par ses commandes souples, son freinage dosable, sa boite de vitesse et son moteur vif et disponible, ses 220kg tpf disparaissent au profit d’une agilité et d’une tenue de route dignes d’un roadster A2 moderne. La moto incite à la conduite tranquille, mais elle sait répondre lorsque je taquine le couple à mi-régime dans les courbes. C’est toute la force de cette moto, qui s’assagit en un clin d’œil pour reprendre vigoureusement en jouant sur les régimes moteur. Nonobstant son confort ferme, la moto me fait miroiter le voyage au long cours de par sa stabilité, son absence de vibrations et ses vitesses de croisière en 6ème. Polyvalente, l’Interceptor 650 l’est de toute évidence !

Seul ou en duo, se faire des virées en W800 est un plaisir. Au fil des routes, le caractère "anciennement moderne" du gros twin me place entre deux époques, façon "retour vers le futur". Charismatique est cette moto qui me fait goûter aux joies de la moto ancienne, sans complexité de pilotage. Sur le réseau secondaire, la Kawa dévoile ses atouts : confort, stabilité, sensations, sonorités... sa nature de "cruiser oldschool" est un ravissement en balade. L’agilité n’est pas son fort, mais elle ne démord pas en m’emmenant dans les virages avec une stabilité et un comportement routier exemplaire. La seule pénibilité se traduit par ses vibrations à partir de 3500 tr/min, si bien que je veille à être en dessous de cette plage en jouant sur les rapports. Pas de quoi clouer la moto au pilori, mais l’effet me perturbe lorsque j’ouvre les gaz, bien qu’il alimente la charme "sensationnel et vivant" de la moto.

La Street Twin, déjà brillante en cycle urbain, l’est tout autant sur routes et autoroutes. Confortable, sans vibrations, légère au ressenti et simple à manœuvrer, elle trace des rails dans les virages et installe une stabilité imperturbable. Sur le réseau secondaire, le couple athlétique me propulse au moindre coup de poignet tandis que le puissant freinage sécurise mes ralentissements. Vivifiante à piloter et profitant de deux modes de conduite (Road et Rain), la Street Twin concentre l’essentiel des sensations lors de ses reprises et accélérations linéaires de petit dragster. Un point qui me fait toutefois préférer le caractère moteur chatoyant de l’Interceptor et les sensations singulières d’une W800. Mais outre les défauts cités précédemment (clignotant reculé, genoux contre le moteur), la Street Twin n’a rien à envier à ses concurrentes. C’est une moto facile, confortable et moderne. En quelques mots : équilibrée sur toutes les routes !

Verdict : 1) Interceptor 650 2) Street Twin 3) W800

Toutes faciles à piloter en dynamique, chacune de ces 3 motos offre un plaisir particulier. L’Interceptor se distingue par son agilité, sa boite 6 et son moteur disponible, tandis que la vibrante W800 multiplie les sensations oldschool orientées cruising et balades. La Street Twin quant à elle, fait presque un sans-faute, en dépit de son couple linéaire. Chacun y trouvera son compte en fonction de ce qu’il recherche, mais personnellement, c’est la pétillante Interceptor qui m’a le plus amusé à emmener dans mes pérégrinations routières.

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : Rapport qualité/prix

1) Interceptor 650 2) Street Twin 3) W800

S’il y a bien une question qui divise entre les 3 motos, c’est bien celle du prix. La gagnante est évidemment l’Interceptor 650, qui, au regard de de ses nombreux points forts, est une excellente machine pour débuter à 6990 euros en prix de départ. La Street Twin, plus moderne et mieux équipée, n’affiche pas un tarif délirant (9450 euros) mais reste bien au-dessus de sa rivale indo-anglaise. À mon sens, son net avantage se situe sur sa puissance bridée à 47,5 ch, qui pourra être passée à 65 ch une fois le permis full obtenu. Quant à la W800, le prix culmine à 10249 euros (!). En tenant compte de son équipement - un poil plus léger que la Royal Enfield -, le tarif de la Kawa fait sursauter, aussi magnifique soit-elle. Le prix de l’exception nous dira-t-on, mais qui fait cher la néo-rétro de 47,5 ch pour débuter la moto...

W800, Interceptor 650, Street Twin 900 A2 : le verdict

1) Interceptor 650 2) W800 3) Street Twin

Au final, les 3 motos se révèlent idéales pour débuter en A2, chacune dans leur genre. Choisir s’avère donc délicat, tant elles offrent des sensations et un univers de conduite différent. Mais place au classement, oscillant entre mon objectivité et ma subjectivité de jeune permis.

L’interceptor 650 et la W800 et leurs charmes distincts partaient exaequo, mais l’importante différence de prix me fait choisir la Royal Enfield. De par sa polyvalence, son accessibilité, son plaisir de conduite et son équilibre entre néo et rétro, elle est loin d’être ridicule face à ses rivales. De mon propre avis, elle fera le bonheur des motard(e)s en apprentissage souhaitant rouler rétro sans se ruiner.

La W800 arrive tout juste derrière, tant elle m’a séduit sur de nombreux aspects. Résolument élégante et sensationnelle, ce qu’elle propose dissone néanmoins avec son tarif démesuré. Pour autant, c’est une superbe routière rétro qui apporte un plaisir de pilotage atypique au sein du paysage de la moto A2 d’aujourd’hui... à condition d’y mettre le prix, sachant que certains points essentiels (commodos, témoins) manquent à l’appel pour un jeune permis.

La Street Twin 900 est une moto certes "classique" d’apparence mais très contemporaine en termes d’équipement et de pilotage. Pour ainsi dire, hormis son look, elle ne dénote pas beaucoup des motos A2 dites "modernes" que j’ai pu essayer. Moins de charme "rétro" et de caractère moteur que ses deux rivales donc, mais ceci est contrebalancé par les agréments nécessaires aux jeunes motard(e)s, sa facilité de prise en main et la puissance de son freinage. Reste quelques défauts ergonomiques qui, selon moi, assoient sa 3ème position.