Essai

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C’est à Faro, au sud du Portugal, que BMW nous a conviés pour cette présentation presse, mêlant route et tout-terrain, afin d’évaluer le millésime 2019 de la moto du constructeur la plus vendue au monde. Au sein de l’équipe allemande, le stress est palpable, la GS représentant tellement pour eux qu’il n’est même pas envisageable de « louper » une évolution de l’engin.
Rien qu’à détailler ce nouveau millésime, on sent bien que l’objectif premier était de ne pas trop s’éloigner de ce qui a contribué (entre autres...) au succès de la GS : son style « mécano-technique » dont la fonction a dicté la forme. Pour faire simple, la 1250 GS est un « copié-collé » de son aînée, la R 1200 GS. On aurait apprécié un peu plus d’audace esthétique, mais, ce que nous n’avons pas sous les yeux, nous l’avons eu dans l’équipement. Le tableau de bord TFT est dorénavant de série, tout comme les feux à leds. Notons aussi l’arrivée de deux nouveaux raffinements dans la dotation optionnelle des modes de pilotages Pro : un mode de démarrage en côte affiné (comparé au système de série) et un système d’assistance de freinage dynamique.
Il est donc grand temps de prendre le guidon de cette « GS ». Clé en main, je lance le « Shiftcam », et ce dernier se cale sur son ralenti.

En avant la musique
Le son qui arrive aux oreilles ne varie pas vraiment de celui du 1200. Il est sensiblement plus fort, et vu le calage du « boxer », c’est une mélodie toujours aussi sympa. Mode moteur sur « Dynamic Pro », suspensions ESA sur le même mode, il est temps de se lancer sur les routes, avec un petit détour en ville pour commencer. La BMW ne bronche pas, acceptant de rouler au pas entre les véhicules. Son embrayage est souple, l’injection fine sous la poignée, seuls quelques bruits de distribution parviennent à traverser les caches arbres à cames, un « diguediguediguedi » métallique qui atteste que nous ne sommes pas (encore) sur une moto électrique ! L’horizon s’éclaircit enfin, la route se dégage. Depuis le temps que j’attends ce moment ! J’ouvre en grand, moteur calé sur 3 000 tr/ min et boîte de vitesses crabotée en troisième. Les conditions idéales sont réunies pour découvrir les vertus du moteur ShiftCam. Et quand je parle de vertu, je pense au couple qu’est censée distiller cette nouvelle avancée technique, un système de distribution variable selon le régime moteur.

Reprises et accélération
Brusquement, la BMW se bande sur sa transmission par arbre, gelant de ce fait un peu la suspension arrière. Me voilà catapulté en un rien de temps. C’est clair, ce nouveau moteur est bien plus rempli dans le bas du compte-tours, avec une « force » sous les 5 000 tr/min vraiment sensible au guidon. Je m’amuse à moduler les gaz, sans changer de rapport, afin de profiter à plein de ce couple conséquent (on parle de plus de 11 m.kg disponibles dès 2 000 tr/ min, avec une crête à 14,6 m.kg !), de quoi mettre à mal la transmission de l’engin et profiter de reprises et d’accélérations plutôt viriles (voir la vidéo ci-dessus). Ses reprises sont bluffantes. Il est vrai que les 11 chevaux supplémentaires sont aussi présents, pour prendre le relais du couple, à haut régime, mais c’est moins impressionnant que sa vigueur à mi-régime. Passée la surprise de ce couple de diesel marin et de ces quelques chevaux supplémentaires, c’est aussi la souplesse du twin qui étonne agréablement. Le système ShiftCam permet au gros bicylindre de descendre juste sous les 2 000 tr/min en sixième et de repartir tranquille sur un filet de gaz, une performance dont seuls les gros 4- cylindres en ligne étaient capables. BMW vient donc d’inventer le gros twin qui ne cogne pas !

En fait, la seule chose qui déçoit un peu, c’est que ce système ShiftCam soit « imperceptible », son caractère « masqué » tant pour les oreilles que pour les sensations. Je m’explique : au passage des « petites » cames vers les « grandes », pas le moindre à-coup, pas la moindre transition sonore, rien, absolument rien !
Le bloc prend des tours comme si aucune action complexe ne se passait dans ses culasses. C’est un peu regrettable... Un petit changement de sonorité, un regain de pêche aurait été bienvenu.

Puissance et performances
À cette question, les ingénieurs BMW répondent : « Pour quoi faire ? Le système est performant, voilà le but ! » Oui, enfin, de mon point de vue, la moto est aussi faite pour distiller des plaisirs futiles ; et la perfection attise l’ennui, faudrait voir à ne pas l’oublier. La linéarité accrue du twin, risque, à n’en pas douter d’en décevoir plus d’un. Néanmoins, dans son ensemble, en termes de performances et de puissance, le moteur est une réussite, et, une fois de plus, la firme bavaroise a tapé dans le mille, prouvant que son armada d’ingénieurs n’est pas payée à perdre son temps en réunion ! Pour le reste, la « GS » reste la GS, avec une ergonomie parfaite, une protection convaincante (merci la bulle réglable) et un confort princier (la selle confort est une option à 35 €, on frôle la mesquinerie là). Côté partie-cycle, on prend toujours autant de plaisir à « rentrer » en courbe sur les freins, le Telelever s’occupant de stabiliser la moto dans une assiette neutre, bien aidé par un ESA dynamic sans reproches. Dernier point, le freinage est toujours assuré par des étriers 4 pistons opposés, mais de la marque américaine Hayes qui stoppe tout ce qui roule depuis 1946 ! À la vérité, je n’ai senti aucun changement comparé aux Brembo, même leur apparence est quasiment identique !

Le verdict
Même si l’on n’est pas amateur de performance à tout crin ni de sophistication à outrance, ici, force est de s’incliner devant l’agrément et les performances (souplesse et couple) apportés par le ShiftCam BMW sur la nouvelle 1250 GS. Un pur délice pour le futur propriétaire, surtout s’il roule souvent en duo et chargé ! Autre réjouissance annoncée : une consommation en baisse de 4 % et un coût d’entretien semblable à l’ancien modèle. Mais si vous ajoutez au prix d’achat, 17 400 €, les packs et autres options utiles, votre portefeuille sera aussi plat qu’une limande !

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Fiche technique

BMW R 1250GS (données constructeur)
Moteur
- bicylindre à plat à refroidissement liquide, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl.
- Cylindrée (al. x cse) : 1254 cm3 (102,5 x 76 mm)
- Puissance maxi : 136 ch (100  kW) à 7 750 tr/min
- Couple maxi : 14,8 m.kg (143 N.m) à 6 750 tr/min
- Alim./dépollution : injection / Euro 4

Transmission
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale : par couple conique

Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 305 mm (4 opp.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 265 mm (double piston)
- Pneus Av-Ar : 120/70R 19 - 170/60/R 17
- Réservoir (réserve) : 20 litres (nc)
- Poids (tpf) : 249 kg
- Hauteur de selle : 850 mm / 870 mm

Pratique
- Coloris : noir, bleu (modèle standard)
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 17 400 € (prix de base)