Commençons tout de suite par le sujet le plus fâcheux à propos de cette jolie moto : son prix. Comme toutes ces nouvelles petites cylindrées importées depuis peu en Europe pour satisfaire au permis A2, la CRF 250 Rally est beaucoup trop chère. Car 6 199 €, c’est à peine 400 de moins que la Honda CB 500 X garée juste à côté chez le concessionnaire... N’importe quel motard en quête d’une moto bonne à tout faire n’hésiterait pas une seconde. Et quel dommage !
L’aventure avec un grand A
Choisir la Rally, c’est en effet s’ouvrir les portes d’un autre monde, celui des tours d’Europe par les chemins façon « Trans-European-Trail », des soirées au coin du feu au sommet des montagnes enneigées, bref, de l’Aventure avec un grand A, hors des sentiers tout tracés. Après une semaine à son guidon dans les rues de Montreuil (Seine-Saint-Denis) et une virée dans les chemins au cœur de la Savoie, la CRF Rally s’avère tout simplement parfaite pour vous emmener sereinement là où vous n’auriez jamais pensé pouvoir aller. Voici pourquoi.
Pas ridicule sur route
Avec 157 kg tous pleins faits, elle est bien plus légère que tous les trails semi-carénés du marché. C’est aussi la seule équipée d’une jante de 21 pouces – non tubeless – et de véritables pneus tout-terrain. Sa fourche inversée à grand débattement (250 mm) est capable de tout encaisser et son monocylindre de 25 ch ne consomme que 3 litres aux cent. De quoi aligner, grâce aux 10 litres de contenance du réservoir, 300 km, donc. Les enchaîner d’une traite à son bord n’aura rien de désagréable en dépit de l’apparence spartiate de sa selle. Certes, le poids du conducteur influencera la vitesse affichée au compteur. S’il pèse 80 kg, moto bien chargée, le moteur de la CRF est tout de même capable de transporter l’équipage à un 130 km/h stabilisé (vitesse maxi : 150 km/h compteur) sans donner l’impression de souffrir le martyre. Pas du tout ridicule, d’autant que la protection offerte par le saute-vent et les écopes de réservoir est surprenante.
Facile en montagne
Les modifications apportées à ce moteur pour passer la norme Euro 4 ont été bénéfiques : plus de couple, moins de vibrations et même une sonorité plutôt flatteuse. Le monocylindre se montre particulièrement bien secondé par la boîte de vitesses précise et bien étagée. Comme sur tous les monocylindres quart de litre, il faut cependant beaucoup en jouer dans les montées de col... Cela fait aussi partie du jeu !
Sur la route, la Honda se dirige avec aisance malgré ses pneus à crampons et ses jantes de grand diamètre qui opposent en principe une certaine inertie à la mise sur l’angle. Seul l’amortisseur arrière, non réglable, a une fâcheuse tendance à s’affaisser sous le poids du conducteur. Sans doute le seul élément à troquer contre un adaptable plus performant. La puissance de freinage, quant à elle, s’avère plus que suffisante, et son dosage facile.
Les chemins sans stresser
Lorsque l’on quitte l’asphalte, cette Rally garde aussi bien le cap et s’affiche d’emblée comme le meilleur trail pour débuter hors des sentiers. La position debout est parfaite avec son réservoir étroit et évidé pour les genoux, sa selle plate à l’arrière pour bien se positionner dans les descentes, son guidon large pour contrôler le guidage et l’affichage des informations haut pour ne pas quitter trop souvent la route des yeux une fois debout. Un gros bouton au tableau de bord permet même de déconnecter l’ABS à la roue arrière, un must pour le off-road que peu de motos proposent ! Dans ces conditions, le moteur apporte assez de puissance pour tracer dans les montées et surtout s’amuser : un régal ! Et contrairement aux machines d’enduro pur, ce moulin ne demande qu’un entretien réduit : parfait pour les très longues virées estivales. Après trois jours à arpenter les Alpes en compagnie d’une Honda 1000 Africa Twin et d’une KTM 1090 R, la petite Honda nous a emballés par ses capacités et sa polyvalence, au point de devenir la préférée de notre photographe...
Le verdict
Légère, facile et polyvalente, la CRF Rally cumule les bons points. Il ne lui manque qu’une petite poignée de chevaux pour la route et un amortisseur arrière plus adapté au gabarit des Européens pour satisfaire les plus aventuriers. Et même si on la trouve trop chère, reconnaissons qu’aucune autre moto ne propose actuellement ce genre de capacité à ce tarif... À moins que KTM ne se décide à sortir une 390 Adventure cette année ?