Essai

En vidéo

En images

Voilà maintenant 11 ans que les « petites » F 800 GS proposent leurs services aux motards du monde entier. Faciles, pas trop complexes, elles s’imposaient pour faire le premier pas dans l’univers « GS » du constructeur bavarois. Ce nouveau millésime, plus puissant, plus équipé et surtout plus cher, s’éloigne du concept de base. Et se rapproche de certains gros trails, dangereusement…

Avant propos
Il faut vous dire pour commencer qu’entre moi et la F 800 GS, il y a une sorte d’histoire d’amour. En 2009, j’ai eu l’occasion de traverser la Namibie à son guidon et j’en garde un souvenir ému. Alors que l’on me proposait une R 1200 GS, vu mon grand gabarit, j’avais été avisé d’opter pour une « petite » F 800, plus légère et bien plus facile. Mais si aujourd’hui, on me proposait le même choix, je ne saurais comment réagir. Plus massive en effet, plus lourde, plus puissante, la nouvelle F 850 GS n’est plus à proprement parler une « moyenne cylindrée », mais une machine beaucoup plus valorisante. Ah, si la course au « premium » commence même à toucher les machines modestes à l’origine, où va-t-on ? Il faut dire que nos modèles d’essai toutes options et équipés des 3 packs commencent à faire vraiment cossu : feux diurnes façon R 1200 GS, tableau de bord TFT digne du nouveau Falcon de chez Dassault, électronique dernier cri… Et dans sa livrée « Rallye », on croirait même une 1200 ! Quant au tarif, on en parlera plus tard, histoire de ne pas décourager la lecture de cet essai…

Toute nouvelle conception

Ceci posé, la F 850 GS est une moto 100 % inédite : cadre acier, moteur, réservoir replacé « au bon endroit », chez BMW, on a bossé et on y croit, à cette gamme « F » ! Pour nous, c’est un trail plaisant à détailler, plutôt bien fini, et surtout qui donne envie d’être enfourché pour partir dans la pampa andalouse, lieu de cette présentation.
Une fois en selle, on est en terrain connu : assise haute (860 mm), large et confortable, guidon assurant un bon bras de levier et repose-pieds bien placés qui ne martyrisent pas les genoux. Pour le coup, c’est réussi, la moto jouit d’une ergonomie soignée. Clef dans la poche (option…), j’active le démarreur pour donner vie au twin parallèle qui se cale dans un ralenti mécaniquement bruyant. La distribution manifeste sa présence, ainsi que quelques autres pignons (entraînement des balanciers d’équilibrage, transmission primaire). Premier rapport engrené, on décolle en douceur sur le mode « Road » pour une petite séance urbaine. Fa-ci-le, la moto est aussi à l’aise en ville qu’un ecclésiastique en séminaire à Lourdes. Elle braque bien, son twin est souple et la géométrie assure une belle stabilité en roulant au pas. Le plus dur est de ne pas se laisser distraire par le placard TFT (option…) fourmillant d’infos « connectées » et au graphisme attrayant.

Châssis bien né
Sortie de la ciudad (la ville), nous attaquons les petites routes qui nous mènent vers Ronda. Je passe en mode « Dynamic » (en option…), paramètre la suspension arrière ESA (en option…) et commence à suivre l’ouvreur maison qui n’est manifestement pas venu pour acheter du terrain, mais plutôt pour nous démontrer les qualités dynamiques de la F 850 GS ! Il enquille, le bougre, rien de tel pour évaluer rapidement une partie-cycle 100 % nouvelle. Premier constat, la fourche est trop souple ; et non réglable. Deuxième constat, la moto s’en accommode parfaitement ! Malgré ce fait, la F 850 GS fait montre d’une précision appréciable, d’une stabilité rassurante et d’un bon équilibre avant/arrière au niveau des suspensions (pour info, ESA en mode Dynamic, et précontrainte solo + bagages pour mes 110 kg). Malgré la fine monte pneumatique avant (90/90-21), on entre dans les courbes avec gourmandise et confiance, en se disant dans sa tête qu’elle accepte pas mal de choses, cette moto, preuve que sa géométrie est bien pensée. Même les freins assurent avec un bon mordant à l’avant (mais le levier est dur et à la course réduite) et un arrière correct (avec une longue course de la pédale, lui…). Bon, pour le plaidoyer, c’est fini, passons au réquisitoire…

Baisse de tension

Sur le papier, le moteur assure avec des chevaux, du couple et une consommation maîtrisée. Mais pour ce qui est du caractère et donc des sensations, on reste sur sa faim. C’est un twin, bon sang ! Pourquoi monte-t-il en régime avec une linéarité de rayon laser ? Certes, il va au charbon, avec bravoure, même (surtout aux mi-régimes), mais jamais un soubresaut, pas le moindre coup de pied au cul, et en plus, il invite avec lui pas mal de bruits mécaniques (la distribution par linguets, j’ai identifié la source !). Alors oui, c’est efficace mais pour ce qui est de « communiquer » avec son conducteur, c’est mort. On se console alors en jouant du « shifter » double effet (en option…) dans le prolongement duquel une boîte de vitesses bien étagée fait correctement son travail. Alors oui, déçus par l’ancien bloc qui n’était pas franchement agréable à l’usage (vibrations, caractère), nous attendions beaucoup de ce nouveau moteur. Et nous constatons aujourd’hui que certains autres trails de puissance équivalente (comme la Honda 1000 Africa Twin et la Triumph 850 Tiger essayées dans ce numéro) en offrent plus question sensations et sonorité. Lors du retour à l’hôtel par l’autoroute, nous avons aussi pu vérifier que question protection, on est là aussi assez loin de la concurrence. Il suffit de jeter un coup d’œil à la bulle d’origine, pas plus grande qu’un smartphone dernier cri, pour s’en convaincre.

Le verdict
Le bilan est mitigé. Surtout si l’on tient compte du rapport prix/prestations. Pour exemple, ce modèle d’essai, toutes options, coûte 16 005 €, soit 395 € de moins qu’une R 1200 GS standard ! Un prix à comparer aussi à celui d’une Honda 1000 Africa Twin à transmission DCT (14 399 €) ou à celui d’une Triumph Tiger 800 XCA (14 950 €), toutes deux aussi bien équipées, voire mieux pour la Triumph. Face cette concurrence affûtée, le noble blason de la firme à l’hélice risque de ne pas suffire pour faire pencher la balance du côté de sa F 850 GS…

Bien notée en TT !
Comme la BMW F 850 GS est un vrai trail, grâce à la capacité de franchissement de sa roue avant de 21 pouces, le constructeur nous a conviés, pour une après-midi en tout-terrain, dans un « enduro park ». BMW avait mis les petits plats dans les grands, avec des motos équipées de pneumatiques spécifiques, des Metzeler Karoo 3, et la présence d’instructeurs officiels de la marque spécialisés dans le noble art de repeindre une moto avec de la boue, sur différents ateliers de pratique…
J’ai donc hérité d’une machine configurée en mode « Enduro pro », ce qui signifie que l’ABS est déconnecté sur l’arrière et adopte un mode spécifique sur l’avant, et que le contrôle de traction permet quelques dérives. Le premier atelier a permis de constater à quel point il était possible de freiner fort avec l’ABS et les pneus TT ! C’en était même perturbant. Les montées, elles, plutôt raides, ont mis à l’épreuve le contrôle de traction.
Même si je ne suis pas un pro du tout-terrain, j’ai vite compris les possibilités de cet engin, et surtout la « finesse » de ses assistances électroniques. J’ai conclu cette session par du tout-chemin, debout sur les repose-pieds et en prenant de plus en plus d’assurance (voir la vidéo sur notre chaîne YouTube). Au final, j’ai été agréablement surpris des capacités de la F 850 GS en TT, et d’après les « vrais » spécialistes présents (dont Vincent Boudet, un collègue journaliste de feu Moto Crampons),
la moto est efficace !

Publicité
Fiche technique

BMW F 850 GS ((données constructeur)
Moteur
- Type : bicylindre en ligne à refroidissement liquide ; 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 853 cm3 (84 x 77 mm)
- Puissance maxi : 95 ch à 8 250 tr/min
- Couple maxi : 9,3 m.kg à 6 250 tr/min
- Alim./dépollution : injection / Euro 4
Transmission
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale : par chaîne (2,588)
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 305 mm (2 juxt.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 265 mm (simple piston)
- Pneus Av-Ar : 90/90-21 - 150/70-17
- Réservoir (réserve) : 15 litres (nc)
- Poids tous pleins faits : 229 kg
- Hauteur de selle : 860 mm
- Coloris : rouge racing, rallye, exclusive
- Garantie  : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 11 950 € (racing red), 12 210 € (rallye/exclusive)