Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Comportement routier | - Vibrations au guidon |
| + Aspects pratiques | - Béquille latérale |
| + Caractère moteur | - ABS... à venir |
J’ai essayé la 1200 sport, il y a quelques jours lors de la révision de mon Tiger 1050, le concessionnaire vendant aussi Guzzi et bien j’ai été emballé. Normalement, j’aime pas trop les twins, celui-ci ne renacle pas en ville. Bien sur, c’est pas une moto de débutant car (...)
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"L’histoire des V-Twin Moto Guzzi"
MoteurType bicylindre longitudinal en V refroidi par air ;
4T, 2 soupapes par cylindre, culbuté ;
Cylindrée (al. x cse) 1151 cm3 (95 x 81,2 mm) ;
Puissance maxi 95 ch (70 kW) à 7 800 tr/min ;
Couple maxi 10 m.kg (95 N.m) à 6 000 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection Ø 45 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par arbre et couple conique (12 x 44)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 juxt.) ;
Réservoir (réserve) 23 litres (0) ;
Poids à sec 229 kg
Tête de fourche et capot de selle bicolores, silencieux d’échappement carbone, disques pétale « Braking » confèrent à la bête un petit air de canaille. La finition est enfin au niveau de la concurrence : les ajustages, les diverses pattes de fixation, la peinture, témoignent du soin apporté.
Une fois en selle, la forme et la dimension du guidon, associées à la largeur de la moto, donnent l’impression de tenir un taureau par les cornes ! Les petits gabarits ne vont pas être à la fête à l’arrêt. La bête est lourde et l’association gros twin et embrayage à sec exige de jouer avec finesse du gaz et de l’embrayage pour glisser en douceur au milieu des autos... une fois la largeur du guidon assimilée ! Heureusement, le rayon de braquage est correct et la moto est stable au pas.
La 1200 Sport se révèle dans les grands espaces. La protection de la bulle et de l’ensemble réservoir-caches latéraux permet de bonnes moyennes dans un confort de bon aloi. Le souffle du moteur semble inépuisable et sa gamme est large. De 2 500 à 6 500 tours, il tracte vraiment fort. L’autre surprise vient de la transmission. Fini l’époque du « mode d’emploi », elle est largement au niveau de la concurrence bicylindre-cardan (Ach so !).
L’embonpoint et la géométrie conservatrice de la partie-cycle ne facilitent pas les changements d’angle brusques. C’est avec une conduite coulée/rapide qu’il faut adopter, en appréciant le bon travail de suspensions. Le freinage avant est largement au niveau des performances de l’engin, tout comme l’arrière qui suffit largement (en conduite normale) à ralentir et stabiliser la moto.
Axel Mellerin - 25/04/2007
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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Tarif Assurance pour Moto Guzzi 1200 Sport