Quelle prochaine moto A2 aurai-je l’honneur de tester ? La question me taraude. Le Yamaha TMax 560 précédemment essayé a beau être une excellente machine, il m’éloigne de ce que j’affectionne sur un deux-roues. Serait-ce la Triumph Trident 660 ? La Moto Guzzi V7 ? Ou toute autre moto de caractère éligible au permis A2 ? Hélas, rien de tout cela... Philippe débarque au bureau et sonne le glas : « J’ai réservé ta prochaine machine ! » me dit-il en souriant. « C’est un scooter électrique équivalent 125, le Seat MÓ. Chouette non ? »

Je ris aux éclats, désemparé par la nouvelle. Voyez le tableau : scooter, électrique, "125", Seat. J’ignorais que la firme automobile espagnole se lançait sur le segment des mobilités douces !

N’étant pas branché scooter et encore moins électrique, ce Seat MÓ se situe à 1000 lieux de mon genre de 2-roues. Anecdote : il y a 10 ans, j’ai eu un Matra E-mo (un scooter électrique équivalent 50 cm3) qui m’a apporté une foule de mésaventures : autonomie en berne, batterie à plat par temps froid, pannes en tout genre... L’idée de tester un scooter équivalent 125 électrique ne me réjouit donc pas ! Et pourtant, je ne suis pas au bout de mes (bonnes) surprises...

Seat MÓ 125 : entre performance et vivacité

À bord du Seat MÓ, j’ai un vilain rictus au visage. Si la prise en main est immédiate, son look se conjugue à des finitions dignes d’un gros Peugeot Ludix. Le compteur, en dépit de la clarté de son affichage, m’évoque les montres Casio des années 90. Cependant, l’assemblage du scooter espagnol semble plus qualitatif que chez ses concurrents chinois, omniprésents sur le marché.

Sur les pavés de Paris, des vibrations désagréables altèrent le confort et mes genoux sont transies par des rafales glaciales : sans bulle haute et couverture en option, le scooter semble idéal pour évoluer sous le soleil ibérique, mais pas pour traverser une saison froide en Ile-de-France. En revanche, je suis bien installé : la position de conduite est sommaire, mais les commandes sont bien placées et l’espace est suffisant pour les jambes.

En traversant la capitale, la grimace laisse place au sourire. Je suis subjugué par ses performances. Rien d’étonnant pour un deux-roues électrique, mais celui-ci surclasse, par exemple, le Piaggio One Active (équivalent 125) essayé au préalable. Vigoureux, le moteur de 12 ch délivre un couple constant. À la poignée, celui-ci est largement dosable pour adapter son allure et s’échapper des périls urbains en un éclair. À ce niveau, j’oserais dire qu’il éclipse la plupart des 125 cm3 thermique 4T ! Pour avoir roulé la dernière Husqvarna Svartpilen 125 en plein Paris, le constat est implacable en terme de performances. Au démarrage, je mets une pile à tous les scooters qui croisent mon chemin... Le MP3 350 du pont de Joinville s’en souvient encore. Qui l’eut cru ? « Vas-y c’est un TMax le truc ! » ai-je entendu d’un jeune scootard à l’égard du Seat MÓ, sur une route du bois de Vincennes...

Seat MÓ 125 : agile, facile, mais perfectible sur sa partie cycle

Grâce à son fin gabarit, je me faufile partout comme à vélo : le scooter est vif, stable, agile, peu perceptible malgré ses 155 kg. La batterie placée sous le coffre de la selle crée un centre de gravité facilitant les manœuvres. Le grand angle de braquage simplifie les demi-tours et les déplacements à allure lente. À l’arrêt, finesse et hauteur de selle (775 mm) aidant, mes pieds sont à plat.

Avec son grand empattement et ses pneus Pirelli, le Seat MO tient le bitume et ne louvoie pas. Il m’est même arrivé de pencher franchement le scooter en virage sans déséquilibre. Quant au freinage couplé avant / arrière, il est suffisamment puissant pour réguler son allure ou s’arrêter net. Toutefois, il manque l’ABS pour sécuriser certains ralentissements, notamment sur route humide. Dans un environnement urbain où les freinages d’urgence sont légion, j’ai souvent regretté son absence, de peur de bloquer les roues.

Le confort toujours trop ferme attire mon attention sur l’unique amortisseur arrière. Placé sur le coté latéral droit du scooter, il offre le strict minimum. En duo, un ralentisseur pris un peu trop rapidement cogne sa butée, preuve de son insuffisance... Le train arrière serait mieux suspendu avec un deuxième amortisseur à sa gauche. C’est d’autant plus fâcheux, car le scooter est brillant à deux : la longue selle spacieuse et la répartition du poids ne pénalise jamais l’agilité du scooter. Le couple n’est pas altéré et nous emmène, moi et ma passagère, partout sans difficulté.

Seat MÓ 125 : des modes de conduite étudiés pour tous les trajets urbains

Après quelques jours à rouler à son bord, je saisis que le Seat MÓ est spécialement étudié pour permuter les modes de conduites selon le trafic et le type de route emprunté. D’une pression au guidon, les 3 modes (Eco, City et Sport) sont changeables à la volée. Tous utiles et efficaces, ils permettent de s’adapter à chaque situation urbaine, périphérique et voies rapides comprises.

• Le mode « City », un réglage moteur intermédiaire, se révèle amplement suffisant pour la ville. Chaque reprise me propulse brièvement aux 50 km/h légaux. Même topo sur le périphérique où, avec ses 85 km/h de vitesse de pointe, les 70 km/h sont aisément atteints sans se sentir sous-motorisé. De part sa polyvalence, c’est le mode que j’ai le plus utilisé. Il offre une moyenne de 90 km d’autonomie.

• Le mode « Eco » bride le couple et habilite la navigation en ville comme un petit scooter de 70 cm3. Doté d’une vitesse maxi de 70 km/h, il est pratique lorsque les bouchons pointent leur nez. L’autonomie est d’environ 130 km.

• Enfin, le mode « Sport » est d’une redoutable efficacité. Les 240 Nm de couple me propulsent sans effort à 100 km/h compteur sur l’autoroute ! Dans cette configuration, le scooter conserve sa stabilité et s’agrémente d’un frein moteur sécurisant à chaque relâchement de gaz. En revanche, c’est un mode très gourmand : l’autonomie dégringole assez vite et n’offre que 70 km à parcourir... Par conséquent, il est préférable de l’utiliser très ponctuellement pour commuter de ville en ville sur nationale et départementale.

Seat MÓ 125 : la question de l’autonomie

En jonglant entre les modes, le scooter atteint une moyenne de 90 km d’autonomie en cycle urbain. C’est plutôt pas mal, même si forcément limité face à un scooter 125 thermique. Pas de station essence ou de charge rapide ici : il faut calculer ses temps de trajet, prévoir ses points de charge, et patienter entre 6 et 8h pour une charge complète sur une prise domestique... c’est long ! Néanmoins, je n’ai pas eu de stress de tomber en rade. La batterie conserve son autonomie et ne semble pas craindre le froid, même après une journée de stationnement dehors.

Ainsi, pour mes trajets quotidien domicile travail de 20 km aller/retour, le Seat MÓ a parfaitement rempli son office, sans avoir besoin de charger le scooter quotidiennement. Et ça, c’est un gros atout. Mais je ne m’emballe pas : la fiabilité et la durée de vie de la batterie lithium-ion restent à prouver. J’imagine qu’en la chargeant après chaque usage tout en respectant les règles d’entretien, des centaines de cycles ne faibliront pas son autonomie. En ce sens, les 4 ans ou 40 000 km de garantie offerts par Seat rassurent sur ses performances à moyen terme.

Seat MÓ 125 : un vrai coffre et un ingénieux système de batterie

La robuste batterie métallique de 41kg (!) l’éloigne de ses alter-égo chinoises en plastique. Elle se situe à l’extrémité basse, au centre du châssis. Le moteur quant à lui, est logé dans la roue arrière.

De fait, la grande selle offre un espace de rangement assez exceptionnel pour un scooter, électrique qui plus est. Si deux casques intégraux sont logeables sans difficultés, il faut toutefois veiller à ce que leurs tailles et leurs formes soient supportées. Mon AGV K1 (XL) passe sans problème, mais ce n’est pas le cas, par exemple, du Scorpion 1400 Air Exo (XL), qui bloque la fermeture du coffre.

Le scooter se branche sur une prise 220V avec un simple câble d’alimentation tripolaire d’ordinateur. Mais ce serait trop vite oublier l’ingéniosité du dispositif d’emport de la batterie. Pour avoir testé le processus, il fonctionne très bien.

Le Seat MÓ dispose d’un système transformant la batterie en « valise à roulette d’aéroport ». Le loquet tiré dans le coffre, on empoigne la batterie par la poignée. Désolidarisée du scooter, elle glisse sur des rails et déploie des roulettes au sol. Une fois la poignée coulissante dépliée, on déplace la batterie sur ses roulettes pour la brancher à l’endroit souhaité. Simple et efficace !

Toutefois, son poids conséquent proscrit les escaliers, oriente vers l’utilisation d’un ascenseur ou vers un branchement au rez-de-chaussée... Mais je salue le système, qui m’a permis de rouler la batterie de mon box - avec la pente abrupte qui va avec - sans difficulté jusqu’à chez moi.

Seat MÓ 125 : le verdict

Le Seat MÓ est une étonnante surprise tant il est un utilitaire plaisant et pertinent au quotidien. En dépit de mes premiers a priori, c’est en réalité un vrai scooter équivalent 125, plus performant même qu’un thermique 4T. Sa partie cycle perfectible ne lui enlève pas ses aspects pratiques et économiques à l’usage.

Néanmoins, il n’égale évidemment pas l’autonomie d’un deux-roues thermique. Même topo coté tarif, où le scooter reste onéreux au vu de ses prestations : 6700 euros, dont 900 euros de bonus écologiques déductibles. C’est cher pour un équivalent 125, mais je relativise en me remémorant le tarif du futur BMW CE 04 qui, pour la même autonomie en équivalent 125, s’affiche à plus de 12 000 euros...

Le Seat MÓ 125 est-il l’un des meilleurs scooters électriques du marché ? Aux cotés du feu BMW C Evolution dans sa version équivalent 125, il y a fort à parier que oui.