En métropole, les scooters électriques deviennent monnaie courante. Economiques à l’usage et tirant parti de nombreux avantages (aide à l’achat, stationnement gratuit... pour le moment !), il n’en faut pas plus pour convaincre certains citadins d’électrifier leurs modes de déplacements. Les chiffres de ventes du BMW CE-04 au premier semestre 2022 et le petit succès du Silence S01 125 (voir notre essai du modèle rebadgé Seat) suffisent à s’en convaincre !
Mais quid des motos ? Le marché reste confidentiel. Il y a bien Zero et Energica, mais leurs tarifs d’entrées ne sont pas accessibles à tous. Reste les équivalents 125, souvent siglés par des constructeurs chinois. Un point qui, disons-le, ne rassure pas le consommateur moyen.
L’importateur français "Volt" souhaite changer la donne en commercialisant des deux-roues électriques dits "qualitatifs". En ce sens, le constructeur chinois Tromox a été choisi pour sa qualité de fabrication et la rigueur de son département R&D (recherche et développement), sans assemblage à la chinoise sur catalogue. Aussi, l’ambition de Volt est d’établir un réseau de distributeurs / réparateurs agréés (plus de 700 annoncés en métropole et proche banlieue) afin d’offrir un suivi solide à l’usager (pièces détachées, entretiens, mises à jour OBD).
- La famille Tromox importée par Volt : deux équivalents 50 cm3 et un équivalent 125 cm3
L’un des premiers équivalents 125 distribué par Volt est l’Ukko S de Tromox. Il est par ailleurs vendu comme un "équivalent électrique du Honda MSX 125". Pourquoi pas ? On connait mon amour pour le Honda Monkey 125 (même base que le MSX), voyons voir ce que vaut son (supposé) alter ego électrique...
Essai Tromox Ukko S 125 : présentation
D’apparence, l’Ukko S est un petit roadster résolument moderne, fruit de nombreuses influences : du Honda MSX 125 coté gabarit, du Suzuki coté phare (GSX-S 1000, je te vois !) et même du KTM au vu des lignes "coupées-décalées" à l’équerre. Selon l’angle, j’ai même l’impression de voir l’héritier moderne du Honda Cub EZ 90 !
L’ensemble est plutôt qualitatif. Le cadre en aluminium semble robuste, les finitions sont honnêtes. La fourche inversée impressionne pour un si petit engin, tandis que la suspension arrière réglable en précharge est appréciable. Notez la présence d’une transmission par courroie, comme sur les Zero !
- Une courroie porte de nombreux avantages : silence, propreté et pas d’entretien
Néanmoins, un doute me traverse sur la monte de pneus signés "CST". Sont-ils efficaces sous la pluie ? Je n’ai pas hélas eu l’occasion d’évaluer ce cas de figure. A surveiller !
L’Ukko S est homologué biplace. Peux-t-il assurer le duo pour autant ? Au vu de la fiche technique (203 Nm de couple en mode Sport), il y a fort à parier que oui ! Cependant, la selle déjà (trop) ferme à l’arrêt ne promet pas de virées confortables...
- Le bouton vertical permet de changer de mode moteur à la volée : Eco, Dynamic et Sport
En dépit d’un bouton d’activation ABS au guidon, la moto n’en est pas équipée. Pas glop ! Volt m’explique que seul le modèle milieu de gamme sans ABS (sur 3 versions) a été importé. Reste à voir si le freinage électrique couplé (EBS) peut faire l’affaire.
Pour finir sur ce petit "tour du propriétaire", la moto peut recevoir une paire de valises (pas de contenance annoncée). Ajouter un top case est possible, des emplacements sont prévus à cet effet, mais il n’existe pas de support dédié pour le moment.
Essai Tromox Ukko S 125 : prise en mains et équipement techno
A son bord, les commandes tombent sous les doigts, la prise en main est immédiate. Le poids plume de la moto (110 kg), la selle basse (770 mm) et le grand angle de braquage facilitent les manœuvres à l’arrêt, sans avoir à activer la marche arrière de série. Un bon point en situation urbaine !
D’une simple pression, le transpondeur clé active la moto. Mais attention, le bouton est sensible : ranger sa clé dans une poche ample est indispensable sous peine d’éteindre la machine par mégarde.
L’écran TFT de 5,5 pouces, clair et complet en informations (heure, température extérieure, autonomie restante etc), dispose d’une connectivité bluetooth. Une fois son smartphone appairé, il affiche les numéros entrants et les morceaux de musique joués. Testé et approuvé ! Seul bémol : l’ergonomie du menu laisse à désirer. Pas de commandes au guidon pour naviguer, il faut se contenter de 4 boutons tactiles avec un temps de réponse digne d’un ancien smartphone.
Mais l’Ukko S a plus d’un tour dans son cadre en alu. Outre un port USB au guidon, l’application smartphone Tromox permet de se connecter au traceur (sim 4G) intégré de série.
En temps réel et à distance, on peut géolocaliser la moto, vérifier son niveau de batterie, activer l’alarme et allumer ou couper le contact.
Essai Tromox Ukko S 125 : en ville
L’Ukko S donne la sensation d’être sur une "vraie" moto équivalent 125. La batterie et le moteur étant disposés au centre de la machine, elle fait preuve d’une grande stabilité, peu importe l’allure. La moto est vive et facile, je me faufile dans la circulation parisienne en un clin d’oeil. Le freinage couplé électrique (EBS) est efficace, bien que je regrette l’absence d’ABS pour sécuriser les freinages d’urgence. Pour ainsi dire, m’imaginer piler sous une pluie battante à son guidon ne me rassure pas.
Contrairement au Piaggio One Active 125, on peut "switcher" à la volée entre les modes moteur (Eco, Dynamic ou Sport) et adapter son allure à la situation. Un point fort en cycle urbain, qui m’avait convaincu sur le Seat Mo 125. D’autant plus que la position de conduite droite favorise la prise d’informations et de facto, le changement de mode de puissance si la situation l’exige.
Coté puissance justement, Tromox explique que le mode Sport est le plus utilisé... et je saisis pourquoi ! Coupleux, ce mode offre d’excellentes performances en ville. Le rapport poids/puissance est équilibré, si bien que je regrette de ne pas avoir pu tester la machine et son régulateur de vitesse de série sur voies rapides. Quoi que, l’absence de frein moteur réserve plutôt l’Ukko S aux trajets urbains et périurbains.
Les modes Eco (30 km/h max) et Dynamic (60 km/h max) sont satisfaisants si le trafic est dense. Ils rythment les virées urbaines, sans dépasser les limites légales. Par contre, économie d’énergie oblige, les reprises sont faiblardes : repasser en mode Sport est souvent nécessaire pour (re)gagner du couple.
Enfin, j’imagine que le cahier des charges des ingénieurs Tromox ne prévoyait que les courts trajets et rien d’autre. Car disons-le franchement, le confort de l’Ukko S est spartiate. Les suspensions sont fermes, l’assise fait planche de bois. Chaque pavé parisien augure des tremblements des pieds à la tête. Mais cette fermeté est contrebalancée par un train avant précis et un comportement global sain dans les virages.
Essai Tromox Ukko S 125 : autonomie et charge
L’autonomie annoncée est de 160 km maximum en mode Eco (30 km/h de vitesse de pointe). En réalité, il faut plutôt tabler sur 100 km en moyenne lorsqu’on permute les modes, et 55 km en mode Sport sur le réseau secondaire (93 km/h de vitesse de pointe). Au regard de l’autonomie moyenne sur ce segment de motos, ces résultats s’avèrent convenables pour une si petite machine équivalent 125 cm3.
La batterie amovible (3,96 kw/h - 72V / 55Ah) se charge de 0 à 100% en 5h30 sur une prise domestique. Pour rappel, le Seat Mo se chargeait en 8h pour la même autonomie. Sachant que le constructeur assure qu’il faut entre 600 et 800 cycles de charges complètes avant de perdre en autonomie, l’Ukko S se dote d’un progrès notable.
La batterie est située au centre du "réservoir". Son capot s’ouvre en insérant la clé dédiée à cet effet sous la selle. Clé qui lève également la selle, lieu de rangement de la trousse à outils.
Une fois les 3 prises débranchées et le disjoncteur inactif, elle se déloge en tirant sa poignée.
Un avantage pour charger sa batterie à domicile ou sur son lieu de travail. En revanche, elle n’est pas légère ! Ses 20 kgs ne permettront pas de l’emporter comme un petit sac de courses... L’alternative se situe sur le coté latéral droit, où un petit capot cache une prise externe.
Essai Tromox Ukko S 125 : tarif et conclusion
Coté tarif, l’Ukkos S s’aligne peu ou prou avec les Silence S01 et Seat Mo 125 : 6490 euros avec 900 euros déductibles (aide de l’Etat), soit 5590 euros. C’est pas donné, certes, mais le prix n’est pas si choquant au regard de certains deux-roues électriques bien plus onéreux.
Le Tromox Ukkos S fait partie d’un segment où la qualité est variable. En ce sens, cette mini-moto équivalent 125 me laisse une bonne impression. Qualitative en premier lieu, avec une autonomie convenable et un comportement dynamique satisfaisant pour les cycles urbains. Reste à voir si Volt tiendra son pari de proposer un suivi solide pour une marque qui a encore tout à prouver en France.
