Pour son cadre, la CB 1000 R chipe le « Mono Backbone » à la dernière Hornet 600. Pour les freins, la fourche et le moteur, l’ancienne génération de CBR 1000 RR est mise à contribution.
Mais ces éléments sont adaptés à leur nouvelle affectation : cadre renforcé pour supporter le coffre du 1000 cm3, fourche plus souple et 4-cylindres retravaillé pour améliorer le couple à mi-régime.

Côté confort, la belle sait recevoir : selle fine mais d’une hauteur correcte (830 mm), distance des repose-pieds assurant une position relax, réservoir sans angle saillant, guidon qui tombe sous la main.
Angle de braquage correct et souplesse moteur, véritables atouts en ville, complètent le tableau. Idéal, l’usage d’un roadster étant fréquemment quotidien.

Pour l’autoroute, on s’en rend vite compte, la CB est bien un roadster sportif : c’est possible, mais c’est pas son truc ! Après le péage, sur petites routes à virages, bosselées en plus, elle montre son meilleur visage.
Neutre et très bien suspendue, elle laisse libre cours à un train avant précis à souhait. Honda a même très bien conjugué souplesse des suspensions et rigueur d’ensemble étonnante.

Le 4-cylindres attire moins d’éloges. Il souffre d’une personnalité trop effacée pour être admis au club des roadsters dits « de caractère ».
Creux sous les 4.000 tours, il donne le meilleur entre 4.000 et 8.000 tr/min (régimes les plus usuels, cela dit). Il finit les deux dernières graduations du compte-tours
(zone rouge à 10.000 tr/mn) sans l’explosivité d’un multicylindre aux origines sportives. Bref, on est frustré question sensations.

Verdict. Ambitieuse, cette CB 1000 R veut rattraper le récent retard de Honda sur le créneau des roadsters sportifs. Et la moto dispose d’arguments de poids côté partie-cycle : les ténors de la catégorie, comme la KTM Superduke ou la Triumph Speed Triple trouveront à qui parler.
Son tarif contenu (10.300 € en version sans CBS-ABS) est aussi un argument de poids. Reste un moteur certes souple, mais trop consensuel pour la catégorie.