Essai rétro

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Mettre sur la route une 500/2-temps, 4 cylindres, s’inspirant d’aussi près que possible de l’YZR que Kenny Roberts menait régulièrement à la victoire en GP, ne fut pas chose facile. Les ingénieurs de Yamaha durent concevoir un moteur en partant d’une feuille blanche avec comme contrainte de respecter une ressemblance avec le V4 de course. Un vrai casse-tête dont on devine la complexité en observant ce RDLC 500.

Usine à gaz
Il s’agit d’un faux V4 puisque chaque banc de cylindres comporte son propre embiellage. Pour des raisons d’implantation, l’admission se fait directement dans le carter pour les cylindres avant, dans le cylindre pour les arrière. Les pistons sont également propres à chaque groupe.

Du coup, les deux groupes de cylindres fonctionnent avec des réglages différents. Mikuni a donc conçu des carburateurs spéciaux tenant compte de leur position transversale. Bref, c’est une usine à gaz qu’il faut ensuite loger dans une partie-cycle.

Délicate à piloter
Celle-ci sera conventionnelle, même si l’empattement semble court pour une machine aussi performante. Compliquée à faire, la RDLC 500 va se montrer délicate à piloter. Le moteur a un triple visage : souple et docile jusqu’à 4.500 tr/min, lymphatique avant 7 .000 et violent au-dessus de ce régime qui marque l’arrivée franche de la puissance.

Haute et courte, la Yamaha a du mal à contenir les assauts du moteur et ses réactions manquent de franchise en conduite sportive. Un manque d’homogénéité qui condamne la RDLC sur circuit comme sur la route où elle s’avère peu agréable, voire franchement rétive.

Ce qu’on lui doit
Avec la RDLC 500, Yamaha est le premier constructeur à oser transposer à la série une technologie (4 cylindres/2 temps) née pour la course.

Au baromètre de la collection
Le prix moyen en occasion reste raisonnable pour une RDLC 500 en bon état d’origine mais peut s’envoler pour les rares exemplaires encore existants de la série limitée « Sarron replica » (sur 100 motos distribuées), réalisée par Sonauto Yamaha (nom de l’importateur à l’époque). Il est vivement conseillé de veiller à ce que la moto soit complète, car les pièces sont difficiles à trouver, y compris pour la partie mécanique. L’existence de clubs très actifs peut s’avérer précieuse. Délicate à régler correctement, en carburation notamment, la grosse « LC » réclame une bonne expertise de la part de l’homme de l’art.

Valeur mini : 3 000 – 4 000 €
Valeur maxi : 6 000 – 7 000 €

Les bonnes adresses
En vraie moto de passionnés, la RDLC 500 compte beaucoup de clubs qui lui sont consacrés, partout dans le monde. Il faut juste savoir que dans la plupart des pays, aux USA et en Australie notamment, elle est connue sous le sigle RZV et est équipée alors d’un cadre en aluminium.

rd500lc.free.fr
Le site du RD 500 LC club de France, organisateur d’un rassemblement annuel de motos à moteur 2-temps, est une mine d’informations pour tout passionné.

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Dans nos éditions

Cet essai est tiré des Dossiers de Motomag n°6 « 80-90, la décennie qui a tout changé »

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Fiche technique

Yamaha RD 500 LC (données constructeur)
Moteur 4-cylindres en V à 50° refroidi par eau, 2T ;
Cylindrée (al. x cse) 499 cm3 (56,4 x 50 mm) ;
Puissance maxi 87 ch (65 kW) à 9.500 tr/min ;
Couple maxi 6,75 m.kg (67 Nm) à 8.500 tr/min ;
Alimentation 4 carburateurs Ø 26 mm
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 267 mm (2 opp.)
Frein Ar 1 disque Ø 245 mm (2 opp.)
Poids (à sec)* 177 kg
Réservoir : 22 litres
Cote occasion
Valeur mini : 3000 – 4000 €
Valeur maxi : 6000 – 7000 €

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