Essai rétro
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Six mois après mai 68, beaucoup de choses ont changé dans les mentalités. C’est à ce moment qu’apparaît la Honda CB 750, avec ses quatre-cylindres qui font rêver bien des motards. Car il y a quarante ans, les grosses motos, c’était surtout des bicylindres et quelques rares trois-cylindres.

Révolution culturelle

Les anglaises, rapides et légères (mais obsolètes et peu fiables), étaient des motos de mécaniciens. Les allemandes étaient celles des flics et des motards de presse. Les japonaises, c’était la Honda (déjà !) CB 450 et quelques grosses 500 cm3 à bicylindre 2T. Kawasaki entrait dans la danse avec sa sulfureuse 500 H1, une trois-cylindres 2T totalement asociale avec un comportement de dragster et une tenue de route de mobylette.. Quant aux italiennes, rares chez nous, seules les Moto Guzzi et les Laverda se disputaient un créneau de bouffeurs de bitume en marge des modes, tandis que les Harley, alors les plus grosses motos en production, n’intéressaient que quelques aficionados.

Le reste de la production mondiale ? Des motos « utilitaires » de petite et moyenne cylindrée à moteur 2T, japonaises et originaires des pays de l‘Est (MZ, CZ et Jawa). C’est dans ce paysage motocycliste que débarque celle que tout le monde appellera « la quat’-pattes ».

Bonne à tout faire

Très vite, on va la voir partout : sur la route, en concentres et en course. Elle remporte le Bol d’or de 1969 avec Michel Rougerie et Daniel Urdich avant de s’illustrer un an plus tard à Daytona, pilotée par Dick Mann. Elle est aussi dans les épreuves régionales au retour desquelles ses pilotes remontent phare et clignotants pour aller bosser avec la semaine... Bref, en quelques mois, sa popularité est immense, d’autant qu’elle met à la portée du motard « ordinaire » la technologie du quatre-cylindres en ligne, jusque-là réservée aux motos de Grands Prix.

Toute simple

Pourtant, le quatre-cylindres de 67 ch à simple ACT de la grosse Honda n’a rien d’extraordinaire, tout comme son frein à disque hydraulique, qui équipe déjà de nombreuses automobiles. Et son démarreur électrique ? Les Guzzi, les BMW de la Série 5 et pas mal de moyennes cylindrées japonaises en sont déjà pourvues. Ses performances, alors ? Les trois-cylindres 750 cm3 BSA Rocket III et Triumph T150 font aussi bien, sans oublier la Kawasaki 500 Mach III qui faisait encore mieux à plus de 200 km/h !

Ce qui va faire le succès de la 750 Honda, c’est qu’elle est simple, très bien construite, abordable, fiable et ne nécessite pas de réglages incessants. Mécaniquement, son seul défaut est sa chaîne de transmission secondaire sous-dimensionnée qui résiste mal au-delà de 15 000 km. L’autre bémol, c’est son poids et sa tenue de route peu rigoureuse, mais en ce temps-là, ça semblait normal et, à quelques exceptions près, la concurrence n’était pas plus avancée dans ce domaine.

Produite au chiffre hallucinant de 553 100 exemplaires déclinés en onze versions de 1969 à 1977, la « quat’-pattes » est celle que tous attendaient. Elle incarne la démocratisation de la moto, et c’est pour cela qu’elle occupe l’une des premières places au panthéon du monde motard.

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