Essai rétro

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Au milieu d’un feu d’artifice de nouveautés signées Honda où l’on trouve des monos, des bi, des 4-cylindres, des 2-temps, des 4-temps, et même un turbo, l’événement qui marque le plus les esprits est le lancement des deux V4, la Sabre et la Magna. Deux nouveautés qui adoptent une architecture encore jamais exploitée en grande série.

Double V-twin
On connaît les atouts du V-twin, son couple et son caractère, on connaît aussi ses défauts, son manque de souplesse et son utilisation plus délicate. Le V4 promet d’en conserver les qualités en supprimant les inconvénients. Désignés par le sigle V 45, en référence à leur cylindrée exprimée en « cubic inches », la routière (S ou Sabre) et le custom (C ou Magna aux USA) étrennent donc un V4 de 750 cm3, à double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau donné pour 81 ch. La transmission finale par arbre et cardan seconde une boîte dotée d’un 6e rapport surmultiplié.

Apparition de l’électronique
Les VF innovent aussi par l’introduction de l’électronique dans leur équipement : écrans digitaux pour le totalisateur, l’heure, la jauge ou le rapport engagé, tachymètre par impulsions et câble antivol à fibre optique qui déclenche une alarme sonore en cas de coupure.

Une réussite
Mieux doté en couple à mi-régimes qu’un 4 en ligne, d’une exploitation très facile, le V4 s’avère une vraie réussite, surtout pour des motos n’ayant pas de prétentions sportives. La partie-cycle suscite des avis mitigés du fait d’un manque d’agilité, de précision et de rigidité. Des défauts jugés avec plus de sévérité pour la S que pour la C, à la vocation plus tranquille.

Ce qu’on lui doit
Après la révolution du quatre-cylindres en ligne, Honda récidive en lançant les premiers quatre-cylindres en V de grande série.

Au baromètre de la collection
Ces V4 de première génération reviennent régulièrement dans les petites annonces. Comme on peut s’en douter, les S affichent souvent un kilométrage plus élevé et présentent un état hautement variable, allant du très fatigué au parfaitement entretenu. D’où des tarifs affichés très modestes, y compris pour qui recherche un bel exemplaire. La fourchette moyenne de prix est identique pour la version routière ou le custom, bien que ce dernier soit plus rare. Attention au coût d’une remise en état, les pièces existent (notamment aux USA mais en 700 cm3) mais elles ne sont pas données et la facture peut vite dépasser la valeur de la moto.
Valeur mini : 400 – 600 €
Valeur maxi : 1 500 – 2 000 €

Les bonnes adresses
Bien qu’elles constituent une étape importante dans l’histoire de la moto moderne, les VF 750 S et C ne suscitent pas vraiment d’engouement si on en juge par l’absence de forum dédié sur internet ou la discrétion des éventuels fan clubs.
Quelques rubriques dédiées à ces 750 cm3 sont néanmoins accessibles sur www.vf1000r
Et aucun atelier ne s’annonce comme spécialiste de ces modèles. L’entretien ou la remise en état est heureusement à la portée de n’importe quel bon mécanicien.

Essais nostalgie :

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- Cet essai est tiré des Dossiers de Motomag n°6 « 80-90, la décennie qui a tout changé »

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Fiche technique

Honda VF 750 S & C (données constructeur)
Moteur
Type : 4-cylindres en V ref. par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup./cyl.
Cylindrée (al. x cse) : 748 cm3 (70 x 48.6 mm)
Puissance maxi : 81 ch (59.8 kW) à 9.500 tr/min
Couple maxi : 6,7 m.kg (70 Nm) à 7.500 tr/min
Alimentation : 4 carburateurs Ø 32 mm
Transmission
Boîte de vitesses à 6 rapports
Transmission finale par cardan
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 260 mm (2 juxt.)
Frein Ar : tambour
Réservoir (réserve) : 24 litres (n.c.)
Poids à sec : 221 kg
Hauteur de selle : 790 mm

Cote occasion
Valeur mini : 400 – 600 €
Valeur maxi : 1 500 – 2 000 €

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