Essai rétro
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Après la soixante-huitarde 500 Mach III (voir encadré), turbulente initiatrice de la motorisation 3-cylindres chez Kawasaki, prolongée par les modèles 250 et 350 S2 en 1971, l’apparition de la 750 H2 Mach IV début 1972 enfonce le clou : 200 km/h et 74 ch pour moins de 200 kg, pas de doute, c’est la superbike de l’époque. Ne cherchez pas ailleurs dans la production de série, on ne peut faire plus performant. Avec ses 750 cm3, ce sommet de gamme assoit l’aura de la marque et crédibilise définitivement le concept de sa motorisation.

Jeu de pied

Le moteur 3-cylindres 2T refroidi par air déborde d’autant plus généreusement de chaque côté que la moto est basse et fine. Démarrage au kick (il n’y a pas de démarreur électrique), un nuage de fumée s’exhale des trois pots asymétriques, accompagné du ferraillement de la mécanique. Le réglage des trois carbus Mikuni est tout un poème, et les pipes d’admission se doivent d’être impeccablement étanches pour ne pas percer les pistons.
Sous la selle montée sur charnière (une bonne idée qui a disparu !), un logement pour trois bougies de rechange. Vu la vitesse où elles claquent…
Le sélecteur présente la particularité d’avoir le point mort en bas et les 5 rapports en haut : gaffe, au rétrogradage, à ne pas se retrouver en roue libre !
Assez souple pour ne pas obliger à faire cirer l’embrayage, le moteur ne délivre sa poussée que vers 5 000 tr/min. À partir de là, l’avant s’allège à mesure qu’on prend de la vitesse, et le grand guidon cornes de vache n’aide en rien à stabiliser l’engin.

Chaud devant !

Vainqueur du Critérium 750 en 1972, le pilote William Gougy déclare dans la pub de l’époque : « La 750 Kawasaki ? Avec une telle puissance, il n’y a plus de lignes droites. » Dommage, car c’est en courbe que les choses se corsent… L’unique disque Avant à étrier simple piston assisté du tambour Arrière se montre insuffisant, et ce d’autant que le frein moteur est inexistant.
Quant à la partie- cycle, résumons en disant qu’elle est débordée. Enfin, le réservoir de 17 l permet tout juste de passer en réserve au bout de 100 km…

En 1974, la H2B passe de 74 à 71 ch, et son poids augmente, mais elle se montre plus docile et moins gourmande. Surtout, sa partie-cycle bénéficie de quelques améliorations : bras oscillant plus long, amortisseur de direction, angle de colonne modifié et nouvel accord de suspensions.
Côté moteur, cylindres et pistons sont revus, de nouveaux échappements apparaissent, ainsi qu’un recyclage d’huile de carter pompe. Le modèle H2C de 1975, principalement destiné au marché US, sera très peu importé.

Petites sœurs

On reconnaît le H2C à sa déco de réservoir pointue. Lubrification et partie-cycle y ont été encore optimisées. Contrairement à la 750, dotée d’un certain coffre, la 500 H1 de 1972 (qui a adopté la fourche, les roues et le disque de la 750, ainsi que son allumage électronique) ne marche que dans les tours et n’offre rien avant 6 000 tr/min. Idem pour la 350 S2, qui fait toutefois valoir son faible poids (150 kg et 45 chpour être conduite comme une teigneuse Mobylette. La 250 souffre d’une puissance moindre (32 ch) pour un poids similaire.

De l’avis de tous les connaisseurs, la 400 reste le modèle plus homogène de la gamme. Apparue en 1973, la 400 S3 bénéficie d’une bien meilleure partie-cycle que ses sœurs. Avec la version KH de 1976, elle se dote de l’allumage électronique. La 500 KH, sortie la même année, n’offre plus que 52 ch pour près de 20 kg de plus que la Mach III originelle.
L’époque est à la modération, et 1978 sonne la fin de la carrière de ces jolies petites bombes H.

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