Ce qu’on attend de la Honda CX 500 Turbo dévoilée à Cologne en 1980, c’est qu’elle offre la puissance d’un gros cube dans un format de moyenne cylindrée. La réalité s’avère différente. La greffe du turbo et de sa tuyauterie a passablement fait grossir la brave CX. L’utilitaire s’est muée en GT plutôt imposante et a vu son poids s’aligner sur celui des vraies « grosses ».

Moteur délicat
Déception encore avec la puissance, de 78 chevaux seulement alors qu’on imaginait le seuil magique des 100 ch à sa portée. Nouvelle mauvaise surprise en découvrant une exploitation délicate du moteur, marquée par une énorme différence de rendement selon que le turbo souffle ou pas, et qu’aggrave un temps de réponse carrément déstabilisant. Devant un bilan aussi décevant, la Honda CX 500 Turbo n’est plus qu’un défi technologique un peu vain.

CX 650, la sauveuse
Deux ans plus tard, Honda rectifie le tir de façon magistrale en remplaçant la 500 par la CX 650 Turbo, esthétiquement identique mais revue profondément. Rapport volumétrique de 7.8:1 et pression de suralimentation modérée de 1,1 bar (respectivement 7.2:1 et 1,3 bar sur la 500) améliorent grandement le rendement en phase atmosphérique et la transition avec l’arrivée de la suralimentation.

Ses performances sont désormais égales ou supérieures à ce qui se fait de plus puissant à l’époque, telle la Suzuki 1100 Katana. Le comportement routier de la CX est à la hauteur de son souffle, mais elle reste une moto haute et lourde, pas une sportive. Il s’en est écoulé environ 1 800 exemplaires entre 1983 et 1986.

Un flop qui a de l’avenir
Commercialement, la CX a raté le coche. Mais Honda a développé une technologie qui lui permettra de remporter deux titres en F1 avec Williams et Mc Laren. Oubliée pendant 25 ans, la suralimentation pourrait retrouver la faveur des constructeurs.

C’est le cas en automobile où le principe du « downsizing » (réduction de la cylindrée mais maintien des performances grâce à une double suralimentation) fait son chemin. Les progrès de l’électronique permettraient en effet de concilier faible encombrement et forte puissance.

Ce qu’on lui doit
La suralimentation en moto n’a été qu’un feu de paille. Mais avec les progrès de l’électronique et la miniaturisation des turbos, le principe pourrait revenir à la mode.

Au baromètre de la collection
C’est une authentique rareté, donc difficile à dénicher dans les petites annonces et encore plus difficile à évaluer. Attention toutefois à ne pas céder aux propositions irréalistes de certains vendeurs rêveurs ou peu scrupuleux. Les rares modèles abordables souffrent généralement d’un problème, lequel risque de se montrer insoluble car les pièces spécifiques sont encore plus rares que les motos complètes. Tous les éléments liés à la suralimentation sont a priori introuvables. Un vrai collector à mettre sous cloche.

Valeur mini : 2 000 – 3 000 € 
Valeur maxi : 4 000 – 6 000 €

Les bonnes adresses
 www.cxclub.org
Seule ressource en français consacrée aux Honda CX, dont les modèles Turbo.

 cx500forum.com
Une rubrique dédiée aux modèles turbo est accessible sur ce site en langue anglaise.

 www.guellepumpe.de
Aussi bizarre que cela puisse paraître, nos amis d’outre-Rhin surnomment la Honda CX « pompe à purin » (« Güllepumpe » en allemand dans le texte). Ce site y est donc consacré !

Essais rétro sur Motomag.com

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• Essai rétro Suzuki 1100 Katana (1982 - 1983)
• Essai rétro Honda VF 750 S & C (1982 - 1985)
• Essai rétro Yamaha RD 350 LC (1979 - 1991)
• Essai rétro Honda 750 Four (1969)
• Essai rétro Kawasaki 750 H2 (1971)
• Essai rétro Ducati 900 SS (1973)

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Cet essai est tiré des Dossiers de Motomag n°6 « 80-90, la décennie qui a tout changé »