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Essai Victory 1700 High-Ball : la brute

Fidèle au style muscle cruiser, la High-Ball a été dépouillée de tout chrome et accessoire superflu.

Fidèle au style muscle cruiser, la High-Ball a été dépouillée de tout chrome et accessoire superflu. À commencer par la place passager, reléguée au rang d’option. Exit également les considérations d’ordre pratique, à l’image d’un garde-boue avant minimaliste qui n’offre qu’une protection limitée. Détail sans importance du moment où cela renforce l’aspect vintage de l’engin, dont les roues à rayon de 16 pouces de diamètre sont comme il se doit chaussées de pneus ballon à flancs blancs. L’ensemble étant surplombé d’un guidon ape hanger (« suspension de singe ») certes du plus bel effet, mais pas forcément de très bon augure d’un point de vue anatomique…

Un singe en automne
Contre toute attente, cette caractéristique se révèle loin d’être aussi incongrue et contraignante que redouté. Quand bien même le cintre peut être incliné vers l’arrière pour offrir une position de conduite laid back, théoriquement plus confortable mais ô combien moins originale, c’est dans une posture simiesque pieds en avant, bras levés et aisselles au vent que l’envie de chevaucher cette Victory est la plus forte.

Annoncée comme l’une des plus légères de la gamme (300 kg à sec tout de même !), celle-ci profite d’un centre de gravité aussi bas que l’assise (635 mm). Les manœuvres à basse vitesse s’en trouvent facilitées, même si l’empattement important de l’engin ne le prédispose évidemment pas à un usage citadin.

En revanche, une fois lancée sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, la partie-cycle surprend autant par sa neutralité de comportement que par sa stabilité. Même sur un revêtement quelque peu fripé, où les suspensions sauvegardent un confort quasi inespéré, la High-Ball se place sur l’angle sans effort. À tel point que talons et repose-pieds lèchent fréquemment le goudron tant la garde au sol se révèle limitée (120 mm). Situation qui pourrait être vécue comme une frustration aux commandes d’une tout autre machine, mais qui revêt dans le cas présent un caractère amusant.

Et la mécanique, dans tout ça ?
Commun à toute la gamme, le V-twin de 106 cubic inches à refroidissement air/huile – baptisé Freedom – s’avère trop linéaire pour offrir des sensations proportionnelles à sa cylindrée. La faute à ses 4 soupapes par cylindre, son injection électronique Bosch dernière génération ou encore son arbre d’équilibrage, indéniablement plus profitables en termes de rendement, de dépollution et de savoir-vivre qu’en matière de caractère. Reste que les mains en l’air et en solo sur une machine amincie de près d’une centaine de kilos par rapport à une grosse GT de la même marque, il se passe forcément quelque chose dans le creux des reins. Quelque chose de l’ordre du plaisir de conduite, à peine perturbé par les « klong » d’une boîte de vitesses à la sélection ferme et cependant précise.

Verdict.
Sans concession par certains aspects, la High-Ball demeure d’autant plus vivable qu’elle offre par ailleurs un confort très acceptable et une tenue de route très saine. Presque trop, même, au regard de sa faible garde au sol. Sans être très démonstratif, son bicylindre offre une puissance et des reprises de bon aloi. Suffisamment, en tout cas, pour rendre attachante une moto originale qui, à 14 290 €, se pose de surcroît comme la moins chère des Victory.

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