Comparatifs

À peine remis de nos émotions, voici que Honda nous présente la CBR 1000 RR équipée du freinage C-ABS, spécialement conçu pour les hypersports. Un concentré de technologie qui permet aux plus nuls d’entre nous de planter des freinages bien après le panneau « trop tard »...
C’est donc avec des moustiques écrasés dans le dos que nous nous sommes rendus ensuite à la présentation de l’Aprilia RSV4 Factory, machine de course dotée d’un nouveau moteur V4 et d’un châssis aussi compact qu’une 600 cm3 – rien d’anodin, donc – pour, enfin, fermer la valse des présentations au bras d’une Suzuki GSX-R 1000 bien plus évoluée techniquement que ne le laisse croire sa plastique : conception de fourche radicalement nouvelle, étriers monobloc, moteur plus hypercarré et finition largement revue en plusieurs points.

Coups de crayon transalpins. Les hypersports fascinent. Pendant le briefing d’avant-roulage, la troupe conviée pour ce comparatif s’agite comme des écoliers à l’approche de la sonnerie de midi... Ça chuchote, ça zieute les motos, ça commente... D’évidence, le pouvoir d’attraction de ces machines quasi inaccessibles n’est pas près de s’éteindre. Et ce sont les européennes qui raflent la mise : l’Aprilia et, dans une moindre mesure, la Ducati s’attirent toutes les faveurs. Depuis son arrivée au journal, la RSV4 hypnotise quiconque passe à portée de ses lignes, sa compacité et ses prestations du moment aux mains de Max Biaggi faisant le reste ! La Ducati récolte sa part d’intérêt chez nos camarades rouleurs. Dans ce cas, c’est autant le passé sportif de la marque que les lignes intemporelles qui jouent. Et les japonaises ? Si elles ont – aussi – la cote, elles allument moins d’étincelles dans les yeux : la silhouette de la Yamaha est jugée bien lourde, la Suzuki trop banale, (« on a l’impression d’en voir à tous les coins de rue ! »)... Seule la Honda, saluée pour sa sveltesse et ses couleurs HRC, s’en tire plutôt bien.

Prise en main : Confort gextrême !

D’entrée, l’Aprilia et la Ducati sont prises d’assaut par Jean-Marc (proprio d’une GSX-R 750...) et François (proprio, aussi, d’une GSX-R...). Tant pis pour eux ! Ce sont, de loin, les moins accueillantes. Selle basculée sur l’avant, bracelets étroits, la Ducat’ se mérite. Même constat pour l’Aprilia, dont la distance selle/repose-pieds est un supplice (à peine 400 mm). Heureusement, l’assise est longue et permet, tant bien que mal, de trouver sa position. Sur les nippones, l’exercice est plus amène, mais une hiérarchie ergonomique apparaît vite. Compacte, courte, la CBR n’est pas destinée aux grands gabarits. La R1 se montre plus agréable, surtout si l’on a pris le temps de régler les repose-pieds en position basse pour détendre un peu les jambes et faire oublier des bracelets larges et ouverts qui cassent un peu les poignets. Mais la reine du confort se nomme GSX-R ! Selle souple, position des bracelets pas trop radicaux, repose-pieds réglables (450 mm dispo entre la selle et ces derniers, le top !), cette machine est un pur plaisir dès la prise en main...

Mise en (auto)route. Un peu de ville, 600 km d’autoroute pour gagner la Charente, tel est le programme de cette première journée. Et le calvaire continue pour les « Européens » de la bande... Ducati et Aprilia refusent toute accointance avec les contraintes urbaines. La première pour cause d’embrayage (à sec) « tout ou rien », de rayon de braquage limité et d’un échappement qui vous chauffe méchamment la jambe droite, la seconde en raison d’une connexion poignée de gaz-moteur (le fameux « Ride by Wire ») extrêmement mal paramétrée au pas (de grâce, messieurs les ingénieurs, remettez-nous un bon vieux câble !) et un rayon de braquage d’autobus ! Sur les japonaises, c’est un peu mieux. Les GSX-R et CBR se laissent apprivoiser grâce à des moteurs souples et des boîtes discrètes. En revanche, sur la R1, la ligne d’échappement vous cuit le dessous des cuisses !

Sur l’autoroute, la situation s’améliore. Avec la pression du vent sur le buste, le confort est en progrès et les kilomètres défilent.
Si la GSX-R l’emporte au plan protection grâce à une bulle assez verticale et efficace, elle vibre trop et rend les extrémités endolories. Un défaut que ne connaît pas la R1, qui offre une protection acceptable grâce à une surface frontale assez large (quatre cylindres en ligne obligent). Autre bonne surprise sur autoroute, la RSV4, dont les « ailerons » sur les carénages latéraux et la bulle bien dessinée officient avec honneur. La CBR et la Ducati sont toutes deux en retrait : carénages latéraux étroits (pour la CBR), extrême finesse (pour la Ducati) et bulle extracourte (pour les deux !) ne facilitent pas la vie sur autoroute ! Nous arrivons en fin de journée à Jonzac, fourbus mais heureux... Demain, on enquille sur une journée circuit, glop, glop !!

Moteur : Allez, en piste !

Cerise sur le gâteau, c’est le tout nouveau circuit de Haute-Saintonge, géré par Julien Beltoise, qui nous accueille. Une piste assez courte (2,2 km), mais bien vallonnée et très technique. Vérification des motos (pression des pneus, niveau d’huile, tension de chaîne) et c’est parti... Une fois le tracé mémorisé, la cadence passe assez vite en mode « avance rapide », et c’est l’Aprilia qui impose son rythme. Neutre, précis à souhait, le châssis donne l’impression que la machine tourne autour de son centre de gravité. Son équilibre naturel est tout bonnement époustouflant ! On place la moto sans effort, d’un déhanchement léger et d’une pression sur les bracelets. La fermeté des suspensions Öhlins est, ici, un atout sur ce revêtement tout neuf. Dommage que le moteur et surtout sa gestion gâchent la fête... Entre une connexion poignée de gaz-roue arrière bizarre et un bridage mal foutu, le V4 ne peut s’exprimer à sa juste valeur, et c’est bien dommage...

La Ducati, c’est un peu le contraire... Le moteur, même bridé, est expressif à souhait, (il vous balance ses 11 m/kg à 4 000 tours) et catapulte véritablement l’italienne en sortie de virage. Mais son châssis, rigide comme un IPN, demande une forte implication : gros déhanchements et forts appuis sur les repose-pieds sont de rigueur si l’on veut « claquer une pendule ». En revanche, son poids plume (20 kg de moins que la Yamaha !) est un allié de taille. La Suzuki GSX-R, de son côté, apparaît un peu comme une synthèse entre les deux italiennes avec un châssis rigoureux, associé à un moteur à fort tempérament. Le train avant est un exemple de précision qui autorise un pilotage « au cordeau » sans prendre de risques. Ce comportement sain est secondé par un moteur de caractère, une signature bien GSX-R, que les anglo-saxons appellent le « grunt ». Il vibre, grogne et offre les meilleures performances de ce comparatif (voir tableau en fin d’essai). La Yamaha se situe un cran en dessous. Non pas que la moto soit moins performante, mais ses suspensions souples, typées route, et son poids (214 kg, soit 20 de plus que la Ducati) la pénalisent dans les phases de pilotage « extrême ». Reste son moteur vif et au chant inimitable, qui relègue un quatre-cylindres « normal » au rang de barde gaulois...

La CBR, enfin, ferme la marche. À l’attaque, l’accord des suspensions de la Honda déroute. La moto se montre instable dans les courbes plein appui, gérées au gaz. L’avant sous-vire et l’arrière pompe. Ce n’est qu’après un réglage des suspensions (hydraulique plus fermée, précontrainte augmentée) que la CBR a regagné en précision, sans toutefois égaler les autres machines. Peut-être que l’amortisseur de direction électronique nous a joué des tours, entachant le pouvoir directionnel du train avant... Quant à son moteur, performant dans l’absolu, il manque cruellement de caractère : lisse et linéaire, il n’a charmé personne.
Sur le plan du freinage, la victoire revient aux étriers monobloc Brembo (Aprilia, Ducati), suivi du C-ABS Nissin de la CBR (il en aurait été autrement sur le mouillé...), ex-æquo avec les six pistons de la Yamaha. Touché spongieux, levier en butée sur les forts arrêts, le freinage de la GSX-R est en retrait : le maître-cylindre d’origine devra être revu rapidement.
À l’heure du bilan « piste », trois machines sortent du lot : les deux italiennes et la Gex, suivies de près par la R1. Grosse perdante, la CBR et son train avant un poil lourd et moins précis que celui des autres.

Comportement : On s’balade ?

Troisième jour, nous quittons la Charente pour une boucle à travers l’Aveyron et les paysages de l’Aubrac, soit 250 km de petites routes au revêtement pas toujours parfait... Du côté des italiennes, Ducati et Aprilia font payer cash leur rigueur de comportement. Suspensions fermes, dureté générale, confort symbolique... Au moindre arrêt, tout est prétexte pour changer de monture... C’est clair, les japonaises sont plus conviviales, avec une mention spéciale pour la R1. Cette machine « lisse » la route grâce au travail de ses excellentes suspensions, au bénéfice d’une conduite coulée-rapide bien agréable. La Gex fait aussi montre d’un moelleux touché de route, secondé par un moteur plein et d’une position de conduite « sur mesure ». Pour la Honda, enfin, c’est l’heure de la revanche, la souplesse de son moteur se révélant un précieux allié lors des nombreux changements de rythme exigés par les départementales. Clairement, les nippones s’imposent sur la route, chacun d’entre nous louant leur facilité générale, signature incontestable du « made in Japan ».

Verdict

Option « piste » ou « route » ? Car telle est la question. Si l’on privilégie la première, c’est vers les italiennes qu’il faut se tourner... malgré un tarif proche de la farce pour la Factory d’Aprilia et la S de Ducati (mais il existe des versions moins sophistiquées). Belles, performantes, bénéficiant d’un côté « petite série », elles procurent des tonnes de plaisir, même si le bridage ne leur fait pas que du bien (surtout à l’Aprilia) ! Plus « routières », les japonaises sont aussi plus conviviales au quotidien, mais ne sont pas en reste pour arsouiller sur piste. Afin de vous permettre de trancher, voici notre classement. La plus exclusive ? La Ducati 1198 S, bête à race s’il en est ! La plus performante dans l’absolu ? L’Aprilia RSV4, et pour cause, c’est une machine de course dont on a dérivé un modèle homologué (et non le contraire...). La plus originale ? La Yamaha R1, pour son moteur qui file un sérieux coup de vieux technologique à ses copines de même origine. La plus décevante ? La Honda CBR 1000 RR, pour ses prestations moindres et son manque de piment. La plus polyvalente ? La GSX-R 1000, qui sait tout bien faire (même contenir son tarif) et frôle la perfection. C’est à elle que nous décernons la palme d’or des hypersportives 2009 !

Avec la participation de François Barrois, Nicolas Lelong, Gérald Pintenat et Jean-Marc Renard.

Un grand merci à Julien Beltoise pour nous avoir accueillis en exclusivité sur son circuit www.circuitdehautesaintonge.com

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