Bloc moteur
Selon Yamaha, « la puissance sans agrément n’est pas une fin en soi ». Les ingénieurs ont donc tablé sur une omniprésence de la puissance à tous les régimes pour améliorer l’agrément de conduite, tout en conservant les même cotes moteur.

Le nouveau bouilleur inaugure le YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), un système de variation, motorisée et contrôlée électroniquement, de la longueur des tubulures d’admission de l’air forcé. Ceci pour améliorer la délivrance de la puissance à tous les régimes : une tubulure courte améliore le rendement à haut régime, une longue joue sur les bas et moyens régimes. Concernant la pure performance, le R1 2007 revendiquerait 180 ch, sans l’air forcé... et pas en France !

L’injection, introduite en 2002 et modifiée en 2004 (double papillon), reprend le système du Yamaha 600 R6 2006. Notons que les cylindres perdent leur cinquième soupape. Les évolutions moteur portent aussi sur la dépollution : le catalyseur est d’un nouveau type, annoncé comme plus efficace.

Partie cycle
Le cadre, qui semble identique à l’ancien, a été entièrement redessiné et repensé dans son assemblage pour bénéficier d’une rigidité accrue, censée s’adapter aux performances accrues du moteur. Ce dernier, avec des points d’ancrage différents, participe à la rigidité de l’ensemble.

L’amortisseur arrière est nouveau. Entièrement réglable, il bénéficie d’importantes modifications internes. La fourche change aussi. D’après Yamaha, elle est « développée pour garantir une harmonie optimale avec le nouveau cadre Deltabox et la nouvelle suspension arrière ».

Considérée comme une excellente freineuse depuis le premier modèle, sorti en 1998 (disque de 298 mm et étriers 4 pistons à fixation classique), la R1 porte la dimension de ses disques à 310 mm. Ils sont pincés par des étriers à fixation radiale qui accueillent 6 pistons.

Esthétique
Dès 1998, le dessin du carénage de la R1 lui confère un succès indéniable. Si elle reste similaire au précédent millésime, la ligne générale de la moto évolue sensiblement.
 Du museau, redessiné notamment en fonction du système YCC-I, jusqu’à la ligne d’échappement, toujours revue pour des raisons techniques, l’esthétique évolue par petites touches.

Rendez-vous à l’essai pour juger de l’évolution du comportement dynamique de la nouvelle mouture de cette référence en matière d’hypersportive.
 Là on découvre qu’exploiter la version libre à son maximum sur circuit nécessite une sacrée dose d’expérience, alors que la version 100 ch ne met jamais à mal la partie cyle.