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Cylindrée
La 1098 S est une bête de circuit, unique et enivrante à solliciter d’autant que sa puissance la place au niveau de la concurrence, mais pour un tarif exclusif (+ de 21 000 €), bien supérieur.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Moteur extra | - Pots trop sonores |
| + Gabarit et poids | - Autonomie ridicule |
| + Esthétique réussie | - Prix |
Ducati ou Jap, j’aime les 2. Il en faut pour tout les gout de toute façon ! mon plus gros dilemme, elle est tellement belle qu elle serait mieux dans mon salon que dans le garage ... pour mieux l’admirer ! quand on est pas dessus ! Alors ce que pense les autre de MA belle italienne ... je m en (...)
L’essai comparatif de la Ducati 1098 face aux BMW 1200 HP2, Buell 1125 R, Aprilia RSV 1000 et KTM 1190 RC8
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L’essai de la Ducati 999 Superbike
Moteur bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 1099 cm3 (104 x 64,7 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 750 tr/min ;
Couple maxi 12,5 m.kg (122 N.m) à 8 000 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (15 x 38)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 330 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 15,5 litres (4) ;
Poids à sec 171 kg
La 1098 S remplace la 999 qui n’aura guère convaincu malgré une esthétique novatrice. Elle hérite d’un imposant monobras, d’un double optique plongeant, d’échappements ronds et apparents sous un mini dosseret de selle. Elle passe sous la barre des 200 kg grâce à un sérieux allégement du bloc-moteur, des roues et du cadre.
Si les jambes sont moins pliées 999, le buste est désormais totalement basculé sur l’avant, et pèse sur les avant-bras, tout en restant dans la norme des hypersportives du moment.
Le twin nommé Testastretta Evoluzione est bien plus puissant en version libre que son aîné. Il se montre peu souple sous 2 000 tr/min, mais enchante le pilote passé 3 000 tr/min avec une poussée musclée, linéaire et totalement maîtrisable. Secondé par une boîte rapide et précise, il chante juste quel que soit le régime jusqu’à la coupure d’allumage. Une clé USB permet d’enregistrer les paramètres moteur.
Malgré la perte de 55 ch sur la version française, on n’a jamais l’impression de mener un moteur dénaturé. La bride limite seulement la rotation complète de la poignée. Le moteur fonctionne à plein sur le tirage restant.
Avec ses suspensions Öhlins entièrement réglables et une assiette ajustable, le pilote dispose ici d’une vraie machine de compétition, destinée avant tout aux billards des circuits. Sur route, il faudra veiller à l’assouplir un peu pour s’affranchir correctement des revêtements imparfaits et limiter aussi les amorces de guidonnage. Malgré un empattement un peu plus long que sa devancière, elle se montre en effet très réactive à la moindre boursouflure.
Etienne Garcin-Marrou - 18/03/2007
Oublié la bouille placide du premier modèle (2001), fini les lignes bio de la dernière mouture (2008). Le nouveau T-Max, plus cinglant, plus léger, plus puissant et aussi plus pratique risque de combler les aficionados ; et continue de draguer la gente motarde à poil dur.
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En marge de la présentation de la GSR-R 2012 sur le tourniquet d’Alès, Suzuki a eu la bonne idée de solliciter son team d’Endurance, le SERT. Fraîchement auréolé d’un titre de champion du monde, le SERT est venu avec son gros camion plein de bonnes surprises... Dont la GSX-R 1000 championne du monde 2011 !! Essai.
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