Comparatifs

Même traitement pour le bras oscillant, rallongé de 39 mm pour la stabilité. Le moteur est aussi dernier cri, dernier cru, emprunté à sa cousine pistarde la CBR 600 RR mais dans une configuration moins « poussée » techniquement. Une première, l’échappement a migré sous le moteur au bénéfice du recentrage des masses. Quant aux périphériques, rien que du neuf : réservoir (de contenance accrue), roues, freins, optique de phare, tableau de bord, éléments de carrosserie redessinés, tout a été repensé soit pour des questions pratiques, soit esthétiques.

La démarche suivie par Suzuki pour la Bandit est assez surprenante au premier chef. La firme d’Hamamatsu a en effet sorti un tout nouveau moteur refroidi par eau et injecté, mais sa technologie fleure encore les années 80 : chaîne de distribution centrale et arbres de boîte sur le même plan que le vilebrequin à l’heure des carters et bloc-cylindres d’une pièce, des distributions sur le côté et des arbres de boîte superposés. Des choix un tantinet rétrogrades… La Bandit 650 « liquide » emprunte aussi un châssis quasi identique à celui de l’ancienne version et commun à celui de sa grande sœur 1250, ce qui explique son surpoids de 18 kg pour 2007. Mais au final, la simplicité retenue et la standardisation de la production ont permis de contenir les coûts. Et comment : 500 à 1 300 € de moins, ça fait réfléchir !
De son côté, Yamaha ne s’est pas trop foulée cette année… Une injection et un échappement pour se plier aux normes Euro 3, des étriers de frein à 4 pistons opposés, un radiateur plus grand, un bras oscillant plus massif, le tableau de bord de la grande sœur 1000 et une nouvelle selle. Ces changements méritaient bien un nouveau nom, FZ6 S2… Ils ont peut-être raison chez Yam’ : pourquoi changer une formule déjà gagnante ? Reste la GSR. Ici, c’est le marketing qui a bossé… en baissant la facture, nous l’avons dit.

Prise en main : la facilité.

Autant le dire tout de suite, la prise en main de ces petits bolides ne demande pas d’efforts particuliers. Les positions de conduite sont évidentes, même si elles ne sont pas strictement identiques. La GSR se la joue petite frappe avec une posture du buste légèrement penchée et une distance selle/repose-pied plutôt courte. Parée pour l’arsouille, c’est la plus radicale, toutes proportions gardées. Sur la Yam’, on a l’impression d’être assis « dans la moto » à cause d’une selle beaucoup plus basse que le réservoir. Le buste y reste bien droit et le guidon tombe naturellement sous les mains ; idem sur la Honda qui rallie tous les suffrages question ergonomie et équilibre. Pas de commentaire particulier sur la Bandit. Mais plus lourde et plus massive que ses copines, les grimaces de Céline lors des manœuvres de stationnement valaient tous les discours…

Au final, évoluer en ville ne pose pas de problème, mais au petit jeu de « je me fais totalement oublier », la victoire est signée Honda. Moteur super-souple, transmission douce et précise, rayon de braquage excellent, glisser dans les méandres de la circulation est (presque) un plaisir. La GSR ne démérite pas avec une discrétion moteur-boîte qui approche celle de la Honda malgré une transition gaz ouverts-gaz fermés un peu brutale (un souci d’injection déjà repéré). Derrière, la Bandit et la Yamaha se font tirer les oreilles, la première à cause de son gabarit (près de 40 kg de plus que les autres), la deuxième à cause d’une boîte de vitesses rugueuse, à la sélection dure et d’une paire levier d’embrayage-poignée de gaz ferme. Rien de rédhibitoire dans l’absolu mais quand même…

Moteur – Comportement : route et déroute

Comme (trop) souvent, la suite du programme, 250 kilomètres de purge autoroutière, a laissé des traces… Ça mouline de 6 800 à 7 000 tours/min à 130 km/h, après, ça hurle ! Ça vibre aussi et ça ne protège pas ces motos ! Bonnet d’âne pour la GSR qui vous casse les oreilles et dont les fourmillements ont tôt fait de vous endolorir les membres. Autre Castafiore, la Hornet ! Même s’il paraît normal pour un frelon de vous bourdonner dans les oreilles ! Elle ne vibre pas trop ; toujours ça de gagné. Plus cool, la FZ6 est moins bruyante côté échappement, son moteur tournant un peu moins vite que les deux précédentes ; et les vibrations moteur sont contenues. Mais sur ce chapitre, c’est la Bandit qui fait le hold-up ! Silencieuse (avec un tel pot, heureusement…) confortable et exempte de trépidations, il est possible d’enquiller les bornes sans trop de fatigue. Bravo.

Autoroute A6, sortie Joigny, la départementale viroleuse qui mène vers Toucy remet du baume cœur. À peine le temps de régler le péage automatique fantôme (privatisation oblige…) que la Honda impose la cadence. Avec son train avant incisif et précis, sa répartition des masses idéale et ses suspensions de qualité, elle avale la route avec la sérénité d’un athlète de haut niveau… Question moteur, c’est creux sous les 5 000, correct entre 6 000 et 8 000, et ça pousse fort jusqu’à 12 000 tours dans un vacarme de turbine d’hélicoptère ! Bref, une vraie sportive avec un grand guidon.

Derrière, c’est la foire d’empoigne entre la GSR et la FZ6. « Un coup j’te passe, un coup tu m’repasses. » La Yamaha, malgré ses quatre ans d’âge, est encore bien dans le coup. Sa partie-cycle encaisse sans broncher les pires traitements, merci aux suspensions simples mais à l’amorti hydraulique parfaitement taré, et à un moteur bien plein aux régimes intermédiaires, gage de bonnes relances en sortie de virage… Avec la GSR, le bilan est plus mitigé. Le moteur est le plus explosif passé les 10 000 tours (voir le tableau des reprises), mais son train avant est beaucoup trop souple et encaisse mal certaines phases viriles de pilotage. La direction se verrouille lors de fortes rentrées en courbe sur les freins, amorce des guidonnages quand on ouvre fort sur les premiers rapports et manifeste une certaine tendance à « tomber » quand on rentre sur l’élan dans un virage. Les choses s’améliorent toutefois avec la précontrainte des ressorts de fourche réglée au maxi.
Pour suivre le rythme imposé par les autres, une bonne dose d’expérience est indispensable.

Reste la Bandit. Qui n’a presque pas quitté les rétros des trois autres ! Malgré une inertie liée à son embonpoint qui la pénalise dans les changements d’angle et à un moteur qui rend près de 15 ch aux copines, elle peut être menée à la cravache, ce qui est une excellente surprise. Le point fort de la Bandit, c’est sa stabilité et sa précision. Une fois calée sur la trajectoire, elle y ajoute une neutralité qui fait oublier sa surcharge pondérale. Les suspensions ne pompent pas et si la chaussée se fait moins lisse, l’équilibre reste le même. On n’attendait pas la placide Bandit à pareille fête ! Le moteur, par contre, nous a moins emballés que le châssis… Moins « super-carré » que les autres, il lui manque cette hargne dans les hauts régimes qui fait le plaisir des quatre-cylindres sportifs ; et même si son couple est placé 2 000 tours plus bas que les autres, elle ne sort pas comme une balle des petits virages. Toujours ces satanés kilos en trop…

Au chapitre du freinage, toutes assurent sans problème les prises de levier tardives, la palme du meilleur feeling revenant aux sœurs Suzuk’ avec un levier ferme et à la course réduite. Vient ensuite la Honda, qui talonne les frangines malgré de « simples » étriers à deux pistons juxtaposés, et la Yamaha qui ferme la marche, uniquement à cause d’un levier au toucher spongieux moins agréable.

Verdict

Championne incontestée du meilleur rapport prix/prestations, la Suzuki 650 Bandit « water cooled » a marqué de gros points lors de ce comparatif. Confortable, saine de comportement, pratique à l’usage (béquille centrale, emport de bagages, etc.), elle sait tout faire sans compter de défaut majeur. Sauf peut-être d’être trop « transparente » dans une catégorie ou le caractère et le style sont appréciés. La GSR et la Hornet l’ont bien compris, qui mettent en avant une gueule particulière et des vocalises évocatrices ! Mais ce sont les deux plus chères. Quant à la FZ6, c’est son côté « déjà vu » qui la pénalise le plus car elle reste une excellente machine à un tarif bien placé.
À l’heure du choix, deux motos se détachent du lot : la Bandit pour ses prestations d’ensemble à un tarif démocratique et la Hornet pour ses qualités dynamiques, sa technologie de pointe et son côté « cossu ». Entre les deux, 1 300 E d’écart… et une image fort différente. On vous laisse réfléchir !

Avec la participation de Céline Lucas et Wilfried Michel (notamment pour la rubrique « au quotidien ») et Éric Lacoste.

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