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Cylindrée
Apparue en 1997, la première Yamaha 600 Fazer constitue l’un des plus gros succès de la marque aux trois diapasons.
Aussi la refonte totale d’une telle moto est-elle une opération à haut risque. Alors si Yamaha a pris le parti de changer tous les ingrédients de la recette, la marque a essayé de conserver le même goût au plat final. Sans toutefois y parvenir complètement.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Performance | - Moteur pointu |
| + Protection | - Frein arrière |
| + Tenue de route | - Compte-tours peu lisible |
Voir le match neuve contre occasion : Yamaha FZS 6 S2 2008 contre la Fazer 600 1999
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Occasion YAMAHA FZ6/Fazer 600 (2003-2007)
Occasion YAMAHA FZS 600 Fazer (1997-2003)
Présentation YAMAHA 600 FZ6 Fazer (2004)
Présentation YAMAHA 600 FZ6 Fazer Naked (2004)
Essai solo YAMAHA 600 FZS Fazer (1998-2003)
Comparatif HONDA CBF 600 S / SUZUKI GSX-F 650 / YAMAHA FZ6 Fazer S2 (2008)
La nouvelle FZ6 Fazer offre bien le même éventail de possibilités que sa devancière, mais avec un comportement nouveau, directement issu des choix techniques retenus. Explication…
Là-haut, sur les routes tyroliennes où est présentée cette japonaise, le moteur, désormais à injection, donne de la voix. Étroitement dérivé de celui de la R6, il a évidemment été retravaillé pour ne délivrer « que » 98 chevaux et procurer le surcroît de couple à bas régime qui faisait défaut à l’ancienne Fazer.
On se souvient en effet du comportement creux de l’ancien moteur et de la poussée franche qu’il dispensait à partir de 7.000 tr/min. Aujourd’hui, à l’assaut des cols autrichiens, le nouveau moulin fonctionne en deux temps : une gentille poussée de 4.000 à 7.000 tours, puis une montée particulièrement énergique jusqu’à la limite de la zone rouge.
Une lecture rapide de la fiche technique corrobore les sensations ressenties : le couple maxi se situe à 10.000 tours et c’est 2.000 tours plus haut que les 98 chevaux sortent tous de l’écurie. On peut toujours apprécier la souplesse et la douceur de fonctionnement de ce moteur, mais son origine sportive demeure bien présente.
De fait, en deçà de 4.000 tours, il se contente de glisser sans beaucoup d’entrain. Il va donc falloir jouer de la boîte à six rapports, plus agréable que celle de sa devancière, pour découvrir le bien-fondé des choix qui ont déterminé la nouvelle partie-cycle.
Là encore, les options retenues sont immédiatement perceptibles. Outre la cure d’amaigrissement procurée par le nouveau châssis d’aluminium moulé sous pression, sans soudure – et flatteur à l’œil – c’est un véritable recentrage des masses qui a été opéré. Le moteur, suspendu par des fixations asymétriques (pour plus de rigidité), a été avancé.
Ainsi, la répartition du poids a basculé sur l’avant à 51 %. Pour offrir une stabilité de bon aloi, le bras oscillant s’est allongé. Ces modifications n’ont finalement d’intérêt que par le résultat qu’elles sont censées apporter et comme pour le moteur, les orientations correspondent à la sensation ressentie.
Si l’ancien modèle brillait par une facilité de prise en main quasi immédiate, la FZ6 demande un petit apprentissage pour exploiter pleinement ses excellentes prestations routières.
La machine est devenue plus vive, malgré des jantes plus larges issues de la R6 – 120/70X17 pour l’avant et 180/55X17 à l’arrière contre 160/60 pour l’ancienne Fazer –, plus précise aussi, en un mot plus sportive. Revers de la médaille, la nouvelle géométrie rend la conduite moins instinctive et la FZ6 tend à se redresser lors des freinages sur l’angle.
Mais rassurez-vous, si la partie-cycle et la motorisation se sont quelque peu radicalisées, la Fazer reste une Fazer. Tout ce qui conditionne la polyvalence et assurait son succès a été conservé.
Ainsi, l’assise, quoique trop ferme, reste naturelle et la position de conduite ne souffre d’aucun reproche. Mieux, la protection défaillante de l’ancien modèle a été corrigée grâce à un tête de fourche plus large et une bulle au dessin bien plus efficace.
En revanche, la place passager aurait mérité les repose-pied plus bas, que les échappements, désormais sous la selle, lui autorisent. Pour parfaire le confort en duo, les poignées de maintien gagneraient à être positionnées plus en arrière.
Quelques détails laissent néanmoins perplexe. -Pourquoi la firme s’est-elle obstinée à conserver un éclairage borgne sur cette machine, alors que les bienfaits d’un double feu de croisement sont évidents ? Pourquoi le nouveau tableau de bord, au demeurant moins austère que l’ancien, inflige-t-il une lecture aussi difficile du compte-tours ? Ces détails fâcheux sont heureusement compensés par quelques bonnes intentions, comme la conservation de la béquille centrale et l’évidente amélioration de la latérale.
Mais dans les successions de virages alpins, l’esprit est ailleurs qu’aux détails. La FZ6 est parfaitement en adéquation avec sa définition de routière sportive.
La partie-cycle digère les bosses en courbe sans broncher, la garde au sol est respectable, et aucune réaction inquiétante ne vient troubler le regard rivé sur la sortie du virage. Si la Fazer a gagné le moteur de la R6, elle en a perdu les freins. Sans dommage, car ces pinces, moins brutales que les anciennes, procurent un freinage puissant et une attaque progressive sécurisante.
En revanche, il faudra se méfier de l’étrier arrière, assez enclin au blocage. Les pneus Dunlop D252, proposés en première monte, devraient assumer les fantaisies que le moteur et la partie-cycle autorisent, mais le revêtement peu adhérent des routes tyroliennes n’a pas permis d’apprécier pleinement le comportement de ces nouvelles enveloppes, hormis leur faculté à ne pas glisser brutalement.
Après 250 km, la jauge n’indique toujours pas le passage en réserve, ce qui augure d’une autonomie décente malgré les deux litres perdus en regard de l’ancien modèle. Cette consommation qui semble raisonnable reste toutefois à vérifier sur des tronçons plus roulants.
En attendant, notons qu’à 130 km/h sur le dernier rapport, le ré-gime de rotation moteur est inférieur de 300 tours (6700 tr/min) à celui de l’ancien modèle.
Verdict. Plus performante, un peu moins évidente mais toujours aussi polyvalente, elle n’a que peu de véritable concurrente dans sa façon de doser au mieux le rapport prix/plaisir.
C’est pour cela qu’elle risque de produire le même effet à ceux qui détestaient sa devancière, et de séduire tous les autres avec ses pots sous la selle qui ne sont pas sans évoquer une certaine Ducati Multistrada.
Ce modèle semi-caréné est épaulée par une FZ6 dénuée de tête de fourche. Une « naked » comme on dit.
Jean Larquier - 17/03/2005
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