Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Châssis performant | - Détails pratiques |
| + Position de conduite | - Protection |
| + Finition |
Pour ma part, j’ai 18 ans, je viens de passer le permis gros cubes, et mon rêve quand je ne serais plus en 34 chevaux, c’est bien la Hornet 2007, j’ai roulé plusieurs fois avec en moto-école, des soirs où on a pu tiré un poil dessus, histoire de voir, ( entre les kawa ER6 et (...)
Commandez en ligne l’essai complet de la Honda CB 600 F Hornet 2007 parue dans Moto Magazine
Commandez en ligne le comparatif de la Honda CB 600 F Hornet face à la Suzuki 650 Bandit N, la Yamaha FZ6 S2 et la Suzuki GSR 600
L’essai de la précédente version de Honda 600 CBF Hornet
Moteur
Type : 4-cyl. en ligne à ref. liquide, 4T,
2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42,5 mm) ;
Puissance maxi : 102 ch (75 kW) à 12 000 tr/min ;
Couple maxi : 6,5 m.kg (63,5 N.m)
à 10 500 tr/min ;
Alim/dépollution : injection Ø 36 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses : 6 rapports ;
Transmission finale : par chaîne (16 x 43)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques Ø 296 mm (2 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque Ø 250 mm (simple piston)
Réservoir (réserve) : 19 litres (4)
; Poids à sec : 173 kg
Le travail sur la partie-cycle a porté sur la rigidité et le rapprochement des masses vers le centre de gravité. La traque au poids a été sans pitié. Le moteur est repris de la CBR 600 RR 2007, dégonflé et revu pour offrir plus de coffre à mi-régime. La finition frise le sans-faute. La position de conduite est parfaite, pas trop penchée sur l’avant.
Ce 600 est d’une souplesse spectaculaire : capable de musarder à 40 km/h sur le dernier rapport à 2 000 tr/min sans à-coup ni hoquet. La transmission se fait totalement oublier. La direction neutre et le très bon rayon de braquage sont de précieux alliés en ville. Jusqu’à 5 000 tours la montée en régime s’effectue dans le calme. De 5 à 8 000 tr/min, le bloc se réveille, et c’est passé 9 000 que vos bras commencent à s’allonger. Le tout sans la moindre vibration. La conduite dans les tours amuse au début, mais finit par lasser, d’autant que l’échappement est très présent. En conduite paisible, il faut souvent penser à rentrer deux rapports pour relancer la machine.
Sur les petites routes viroleuses, la nouvelle Hornet se montre légère et vive, répondant à la moindre sollicitation, grâce à son train avant incisif et précis. Le retour d’information de la fourche met en confiance, quel que soit l’état de la chaussée. On peut rentrer fort en courbe sur les freins sans « geler » la direction. Une fois la trajectoire décidée, elle reste imperturbable. Les BT012 d’origine y sont pour quelque chose.
Le frein avant est musclé à souhait malgré un levier spongieux, l’arrière manque de puissance, et la course de pédale peut poser problème sur le mouillé.
Honda introduit « en option » l’ABS intégral sur sa nouvelle Hornet 2007, ce qui devrait rassurer les débutants. Il faut bien ça, car le nouveau moteur issu de la Honda CBR 2007, mais retouché pour privilégier le coffre plus que la performance maxi (+5,4ch pour 102 ch à 12 000tr/mn). L’avantage de ce moteur est de permettre à la Hornet de répondre à la norme anti-pollution euro 3 grâce à une injection associée à un pot catlysé.
Le cadre redessiné conserve le principe de l’épine dorsale des Hornet précédentes, mais cette fois l’acier est remplacé par l’alu, tout comme pour le bras oscillant caissonné. La Hornet 2007 gagne ainsi au total près de 5kg sur la balance. La fourche inversée prend du diamètre en passant à 41mm, comme les roues de 17 pouces qui voient leurs largeurs gonfler et donc le prix de leur remplacement après usure augmenter (pneu arrière de 180 !). Autre intérêt, l’anti-démarrage électronique vient s’associer au traditionnel U pour éviter que la belle ne s’envole.
Sur le plan esthétique, pas de risque de confondre ce nouveau modèle avec son prédécesseur puisque la moto est dotée d’une double optique superposée. L’échappement relevé façon « Scrambler » des versions précédentes est abandonné et passent à la mode du pot court et bas, en sortant au niveau du repose-pied passager. Le réservoir gagne un peu de volume en passant à 18,5 litres, tout en allégeant la ligne de la moto, plus agressive. Quant au nouveau tableau de bord, son design n’est pas sans rappeler celui des Kawasaki ER-6 .
Honda espère bien ainsi reprendre l’avantage dans la catégorie prisée des roadsters de moyenne cylindrée, où les Suzuki 650 Bandit, Yamaha FZ6, Kawasaki ER-6 ont pris les devants de la scène.
Axel Mellerin - 28/03/2007
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