Ailerons anti-wheelings
Si Ducati a construit sa notoriété grâce à des bicylindres en V à 90° à distribution desmodromique, le constructeur de Bologne surfe désormais sur la vague du V4. Une motorisation plus performante et empreinte de l’image du MotoGP et du World Superbike (WSBK) avec à son guidon, en 2020, le Britannique Scott Redding.
Après deux ans d’existence, la Panigale V4 S fait l’objet de nombreuses améliorations. C’est sur le prestigieux tracé de F1 de Sakhir (Bahreïn) que Ducati nous a conviés pour la tester. En termes de style, on remarque de suite les appendices aérodynamiques hérités de la version R exerçant un appui vertical de 30 kilos à 270 km/h. Une info qui peut prêter à sourire, mais qui prend tout son sens dès 100 km/h en limitant l’inévitable tendance aux wheelings.
Plus protectrice
Suite à des études en soufflerie, le carénage de la V4 a été corrigé pour offrir davantage de protection : tête de fourche élargie (+30 mm) tout comme les flancs de carénages intégrant les ouïes de refroidissement (+38 mm) et bulle rehaussée de 34 mm. Mieux abrité, le pilote ressent moins les effets de la vitesse et peut mieux se mouvoir sans perturber la machine.
Côté châssis, les ingénieurs avaient pour objectif de rendre la moto plus facile. Sachant que le moteur est identique à celui du modèle précédent, cela nécessitait d’améliorer les retours d’informations et les sensations du pilote pour que celui-ci puisse aller chercher de nouvelles limites. Pour ce faire, le demi-châssis avant en aluminium a vu l’épaisseur de ses parois diminuée pour moins de rigidité et ses suspensions assouplies avec des ressorts de plus petit diamètre, mais dont la précontrainte a été augmentée.
Électronique de pointe
Qui dit Superbike, dit évidemment sérieuse dotation électronique, fort utile en utilisation extrême. Ducati développant sa propre électronique en MotoGP, la V4 S hérite, selon les graphiques, d’un contrôle de traction qui fonctionne 25 % plus vite et d’un quickshifter « up and down » verrouillant les rapports plus rapidement. Deux points censés réduire les mouvements parasites du châssis.
Les cartographies moteur, enfin, ont été retravaillées pour offrir une arrivée de puissance plus douce (le couple a été diminué sur les trois premiers rapports) tout en permettant un niveau égal d’accélération. Des optimisations qui permettent au pilote de gagner en confiance et d’aller automatiquement plus vite.
Douche du désert
L’instant T approche. Les Panigale V4 S sont parfaitement rangées dans un box sur le circuit de Sakhir, et les techniciens s’affairent aux derniers préparatifs. Seul hic et non des moindres : il pleut des cordes et essayer une moto de plus de 210 chevaux dans ces conditions n’a rien d’anodin…
Je relativise toutefois : les V4 S sont équipées des derniers pneus pluie signés Pirelli et disposent, en outre, de cette électronique de pointe avec ABS sur l’angle, contrôle de traction dernière génération, mode puissance « soft » et suspensions électroniques Öhlins paramétrées « souple ».
Ne pas se faire piéger
Inutile de vous dire que les premiers tours sont effectués à une allure quasi honteuse pour ne pas me faire piéger et apprendre le tracé de 5,4 km dont certaines parties ressemblent à d’immenses miroirs. Surprise, la Panigale V4 S se montre non seulement naturelle, mais aussi très douce. Je ne dois absolument pas me battre avec elle, et c’est déjà ça de gagné ! Je freine et accélère fort, mais seulement lorsque la moto est parfaitement droite, la seule manière de faire chauffer les pneus pluie dont l’adhérence devient optimale aux alentours de 40 à 50 °C.
Rouler déterminé mais propre
J’essaie d’être le plus propre possible. Je retarde doucement mes freinages et ouvre les gaz de plus en plus tôt. Le grip est vraiment étonnant et la moto se comporte fort bien dans ces conditions. La ligne droite, gigantesque, permet de prendre plus de 300 km/h avant de sauter sur les freins pour négocier le virage numéro 1, en première, et à 60 km/h. C’est là que l’on apprécie le gain de protection de la bulle (la pluie est éjectée de part et d’autre du poste de pilotage) et la maîtrise des turbulences. La position s’avère vraiment accueillante pour une hypersport, ce qui ne pourra nuire sur la route. Jamais, au cours des trois autres sessions prévues, la pluie n’a cessé. Impossible donc de tester les autres modes de conduite ou de jouer avec les niveaux du contrôle de traction sans risquer de coucher une belle à près de 30 000 €…
Le verdict
Vu les conditions météo, il est évidemment très difficile de dire à quel point la nouvelle V4 se montre plus facile que la précédente. Néanmoins, la prise en main fut vraiment aisée. L’électronique travaille à merveille et on ne ressent absolument pas ses interventions, pourtant, permanentes ! Durant les six sessions, je n’ai jamais ressenti la moindre perte de l’avant ou de l’arrière malgré un rythme devenu élevé. La confiance ne m’a jamais quitté et l’aérodynamique s’est montrée convaincante. En attendant un essai sur le sec en Europe…
Texte : Arnaud Brochier
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