Catégorie
Cylindrée
Suzuki ne fait pas dans la demi-mesure. la 1000 GSX-R 2005 réduit l’écart qui sépare une moto de route d’une moto de course. Sa vivacité demande un "gros" niveau de conduite pour être justement apprécié sur circuit (voir la vidéo).
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Moteur puissant et dosable | - Gabarit mois accessible aux grands |
| + Vivacité | - Stabilité sur les bosses |
| + Esthétique |
Bonjour a tous , apres les multiples commentaires parfois qui n ont pas lieu d etre je poste le miens !! Purement conduite ... Elle est vif. Sur l angle et les enchainementS de virages s effectue rapidement cependant attetion a ne pas virer a plat ! La premiere tire long vraiment long et le nez (...)
Trop chère en neuf ? Commandez en ligne le bilan Occasion de la Suzuki GSX-R 1000 paru dans Moto Magazine
Commandez en ligne le dossier sur les Best sellers 2006 avec la Suzuki 1000 GSX-R jugée au travers de 16 critères dont : sécurité, quotidien, budget et vie à bord
Envie de plus léger ! Voir la présentation de la Suzuki GSX-R 750 2006
Envie d’encore plus léger ? Voir l’essai de la Suzuki 600 GSX-R 2006 avec nos vidéos sur le circuit de Phillip Island
Envie d’un gros twin sportif Suzuki ? Voir la Suzuki 1000 SV S
Voir en ligne notre rubrique Endurance 2006 pour suivre les résultat en course de la Suzuki GSX-R 1000
Voir aussi les résultats de la Suzuki GSX-R 1000 en championnat Mondial Superbike (WSBK)
La présentation de la Suzuki 1000 GSX-R 2007
L’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2003
L’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2001
Moteur
4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection 44 mm
Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (73,4 x 59 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 11000 tr/min
Couple maxi 12 m.kg (117 N.m) à 9000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Suspension avant : Fourche inversée réglable
Suspension arrière : Mono amortisseur réglable.
Longueur : 2 030 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Empattement : 1 405 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière : 190/50 R17M/C
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 litres (nc)
Poids à sec 166 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Le quatre cylindres gagne encore en « punch » dès la barre des 10 000 tr/min franchis, grâce à l’adoption d’un deuxième injecteur par cylindre des pistons plus gros. Du coup, la course se réduit. Et un moteur qui dispose d’une course plus faible prend davantage ses tours. La sélection profite aussi du travail effectué même si le passage des rapports accroche parfois à la volée. Des rapports qui inaugurent un étagement repensé et orientée piste. La première « tire » bien plus long et peut être désormais utilisé dans les épingles. Quant à l’embrayage « anti-dribble », il permet au conducteur de tomber deux rapports à la suite sans avoir à gérer d’éventuelles amorces de blocages de roue arrière.
La GSX-R 1000 s’est toujours distinguée par son « grand » gabarit. Si ce point fort n’est pas encore de l’histoire ancienne, la longueur, l’empattement, la distance selle guidon et la largeur ont perdu des centimètres. En effet : à bord de ce millésime, on se sent moins à son aise malgré la réduction de la hauteur de selle. Ces changements influent évidemment sur le comportement routier. Connue pour être très stable en courbe, la GSX-R 2005 fait un peu moins bien quand le bitume se dégrade. Ce « défaut » est largement compensé par une bien meilleure réactivité aux ordres du pilote. Mise sur l’angle, correction de trajectoire à haute vitesse et même demi-tour, la Suzuki se fait plus docile que sa devancière sur piste. La partie cycle est toujours aussi bien servie par des suspensions efficaces et bien évidemment réglables. Enfin, la GSX-R confie son freinage à une paire d’étriers aux pistons plus imposants qui pincent des disques plus gros, cette version profitant aussi d’un maître-cylindre de frein radial. Côté tarif, cette « Gex » reste encore la moins chère des hyper sports.
Extrait du Moto Magazine n° 216
Etienne Garcin-Marrou - 24/02/2005
Neuf ans après l’abandon du 125 C1, BMW revient aux scooters avec un engin autrement plus sportif de 600cm3. En ligne de mire, un concurrent que les Bavarois ont laissé filé à grand train depuis 11 ans, le Yamaha 530 T-Max. Et la réplique est à la hauteur des ambitions.
Baroudeuse de luxe. Pas la peine de chercher ailleurs : cette BMW est bien le trail le plus abouti du marché. Mais attention, cette couronne ne la met pas à l’abri des avaries. Et côté tarifs, les traditions maison sont outrageusement respectées. Sang-froid de rigueur !
Moto Guzzi a misé sur la nostalgie des seventies pour relancer sa vieillissante 750. Une démarche bien inspirée qui se poursuit avec une collection « printemps 2012 » forte de trois nouveaux modèles qui, au-delà des retouches cosmétiques, amène de vraies améliorations dont profitent sensations et agrément de conduite.
Enfin une solution pour les amateurs de scooters vintage qui ne veulent pas rejoindre la planète Vespa ! Le retour de la marque Lambretta est en effet un événement incontournable. Reste que ce revenant fait payer bien cher son blason.
Après 4 ans sous l’estampille Gilera, ce scooter ultrarapide se voit rebaptisé Aprilia. Il reprend les spécifications techniques de son prédécesseur tout en adoptant les lignes de la sportive RSV4.
Envoyer par email
Imprimer
