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Essais

Suzuki 1000 GSX-R
 Essai 

 

2007

Catégorie

Sportive

Cylindrée

751 à 1000
Suzuki 1000 GSX-R

Le comportement dynamique de la nouvelle "grosse" Suzuki GSX-R 2007 est étroitement lié au système S-DMS, qui la propulse au sommet de la hiérarchie des hypersportives.

Suite de l'article >>>

POUR CONTRE
+ Mode de gestion du moteur - Tendance au délestage
+ Prise en main - Intérêt du S-DMS en version bridée (pour la France)
+ Stabilité en virage  
EN IMAGES

Commentez l'article (54 commentaires)

J’attends que suz nous sorte une jolie gsxr (encore que j’appelle pas ça gsxr mais bon), car depuis 2005, c’est vraiment du très très laid.... Yam s’en tire nettement mieux sur ce plan. En attendant, je prends un grand plaisir sur mon 1100R de 89 (un vrai gsxr celui là) qui a une gueule unique, et (...)

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Dans nos éditions

- Suzuki GSX-R 1000 dans Moto Magazine, mars 2007.
- Commandez en ligne le comparatif hypersport de la Suzuki GSX-R 1000, face à la Ducati 1098 S et Yamaha YZF 1000 R1
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- DVD sur Barry Sheene

Consultez aussi

- l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2005
- l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2003
- l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2001

Fiche technique Suzuki

- Moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Alimentation : Injection électronique Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (73,4 x 59 mm) Puissance maxi 106 ch à 10.000 tr/mn (185 ch à 12.000 tr/mn en "full") Couple maxi 9,6 m.kg à 7.500 tr/mn (11,7 m.kg à 10.000 en "full") Démarreur électrique
- Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne
- Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) Suspension avant : Fourche inversée réglable Suspension arrière : Mono amortisseur réglable. Longueur : 2 045 mm Hauteur de selle : 810 mm Empattement : 1 415 mm Pneu avant : 120/70 ZR17M/C Pneu arrière : 190/50 R17M/C
- Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 18 litres (nc) Poids à sec 172 kg

Tags

Suzuki - Essais
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Le S-DMS permet de choisir entre 3 caractères moteur différents, dont un qui bride de 30 % la puissance de la machine. Sur circuit et en version libre (185 ch) le système se montre justifié, notamment sur piste humide. Reste à voir l’intérêt de ce système sur la version 100 ch.

La GSX-R fait toujours preuve d’une grande agilité et voit sa stabilité améliorée en entrée de courbe grâce à un empattement rallongé. Toutefois, sur les sorties de courbes légèrement fripées, le nouveau frein de direction électronique se montre sensible au guidonnage lors des délestages.

Ci-dessous, la présentation effectuée le 22/11/06 :

Pour 2007, la « grosse » sportive de chez Suzuki change de peau, son moteur de 1000 cm3 est légèrement modifié et la partie cycle évolue. S’il n’est pas question de transformation en profondeur pour la Suzuki 1000 GSX-R, les modifications vont au-delà d’un simple changement de coloris.

La première chose qui saute aux yeux, si l’on regarde la bête de l’arrière, est le retour à la double sortie d’échappement. On n’avait pas vu ça sur un Suzuki GSX-R depuis l’arrêt du mythique 1100, fin 1998.
Avec ce choix, pour le modèle 2007, il est question selon Suzuki d’une meilleure répartition des masses. Ainsi équipé, la machine répond aussi à la norme de dépollution Euro 3, sans pour autant être affligée d’un énorme unique silencieux, qu’imposerait le catalyseur adéquat. Autre innovation, un bouton au guidon permet de choisir entres trois cartographies d’injection tout en roulant.

Petit bémol : ce nouvel appendice, fait perdre au Suzuki 1000 GSX-R sa place de moto la plus légère de sa catégorie. Elle est annoncée pour 172 kg à sec, soit six kilos en sus par rapport au modèle précédent.
La boîte à air, comme sur les petites sœurs GSX-R 600 et 750, prend place sur l’avant du réservoir. Celui-ci se retrouve en partie glissé sous la selle. Enfin le moteur reçoit plusieurs modification internes (soupapes, piston, arbre d’équilibrage...)

Côté partie cycle, le cadre se rapproche de même de celui des cadettes. La méthode d’assemblage employée est identique. Deux longerons en aluminium moulé sous pression sont soudés à l’unique pièce de fonderie : la colonne de direction. Le cadre enserre ainsi le moteur au plus près, augmentant la compacité de l’ensemble.

Le dessin du carénage garde la ligne générale du millésime précédent, mais adopte quelques modifications. L’optique de phare est redessinée, la coque arrière adopte des lignes plus tendues et les flancs de carénage s’élargissent. Ce dernier point semble avoir été étudié pour la meilleure intégration possible du double échappement dans l’aérodynamisme. À noter, les ouïes sur le garde-boue avant, vouées à assurer le refroidissement du système de freinage.

Etienne Garcin-Marrou - 18/03/2007

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