Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Mode de gestion du moteur | - Tendance au délestage |
| + Prise en main | - Intérêt du S-DMS en version bridée (pour la France) |
| + Stabilité en virage |
J’attends que suz nous sorte une jolie gsxr (encore que j’appelle pas ça gsxr mais bon), car depuis 2005, c’est vraiment du très très laid.... Yam s’en tire nettement mieux sur ce plan. En attendant, je prends un grand plaisir sur mon 1100R de 89 (un vrai gsxr celui là) (...)
Suzuki GSX-R 1000 dans Moto Magazine, mars 2007.
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DVD sur Barry Sheene
l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2005
l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2003
l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2001
Moteur
4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (73,4 x 59 mm)
Puissance maxi 106 ch à 10.000 tr/mn (185 ch à 12.000 tr/mn en "full")
Couple maxi 9,6 m.kg à 7.500 tr/mn (11,7 m.kg à 10.000 en "full")
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Suspension avant : Fourche inversée réglable
Suspension arrière : Mono amortisseur réglable.
Longueur : 2 045 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Empattement : 1 415 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière : 190/50 R17M/C
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 litres (nc)
Poids à sec 172 kg
Le S-DMS permet de choisir entre 3 caractères moteur différents, dont un qui bride de 30 % la puissance de la machine. Sur circuit et en version libre (185 ch) le système se montre justifié, notamment sur piste humide. Reste à voir l’intérêt de ce système sur la version 100 ch.
La GSX-R fait toujours preuve d’une grande agilité et voit sa stabilité améliorée en entrée de courbe grâce à un empattement rallongé. Toutefois, sur les sorties de courbes légèrement fripées, le nouveau frein de direction électronique se montre sensible au guidonnage lors des délestages.
Pour 2007, la « grosse » sportive de chez Suzuki change de peau, son moteur de 1000 cm3 est légèrement modifié et la partie cycle évolue. S’il n’est pas question de transformation en profondeur pour la Suzuki 1000 GSX-R, les modifications vont au-delà d’un simple changement de coloris.
La première chose qui saute aux yeux, si l’on regarde la bête de l’arrière, est le retour à la double sortie d’échappement. On n’avait pas vu ça sur un Suzuki GSX-R depuis l’arrêt du mythique 1100, fin 1998.
Avec ce choix, pour le modèle 2007, il est question selon Suzuki d’une meilleure répartition des masses. Ainsi équipé, la machine répond aussi à la norme de dépollution Euro 3, sans pour autant être affligée d’un énorme unique silencieux, qu’imposerait le catalyseur adéquat. Autre innovation, un bouton au guidon permet de choisir entres trois cartographies d’injection tout en roulant.
Petit bémol : ce nouvel appendice, fait perdre au Suzuki 1000 GSX-R sa place de moto la plus légère de sa catégorie. Elle est annoncée pour 172 kg à sec, soit six kilos en sus par rapport au modèle précédent.
La boîte à air, comme sur les petites sœurs GSX-R 600 et 750, prend place sur l’avant du réservoir. Celui-ci se retrouve en partie glissé sous la selle. Enfin le moteur reçoit plusieurs modification internes (soupapes, piston, arbre d’équilibrage...)
Côté partie cycle, le cadre se rapproche de même de celui des cadettes. La méthode d’assemblage employée est identique. Deux longerons en aluminium moulé sous pression sont soudés à l’unique pièce de fonderie : la colonne de direction. Le cadre enserre ainsi le moteur au plus près, augmentant la compacité de l’ensemble.
Le dessin du carénage garde la ligne générale du millésime précédent, mais adopte quelques modifications. L’optique de phare est redessinée, la coque arrière adopte des lignes plus tendues et les flancs de carénage s’élargissent. Ce dernier point semble avoir été étudié pour la meilleure intégration possible du double échappement dans l’aérodynamisme. À noter, les ouïes sur le garde-boue avant, vouées à assurer le refroidissement du système de freinage.
Etienne Garcin-Marrou - 18/03/2007
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection. Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring. Bref, un roadster presque civilisé !
L’Electra Glide est le type même de paquebot à l’américaine. Son V-twin souple et généreux est enchanteur, mais sa partie cycle la cantonne aux higways ou aux balades tranquilles.
Un moteur incroyable, une partie cycle digne des ténors du genre, et une gueule d’enfer voilà la 1200 Corsaro Avio(n).
A 10 990 € (tarif 07/2008) elle en donne pour son argent.
Nous l’avons essayé avec ses concurrentes sur l’Ile de Man.
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