Essai

Fondée en 1901 à Springfield dans le Massachusetts et ayant produit ses premiers bicylindres en V dès 1907, la firme américaine s’appuie sur son long et glorieux passé pour reconstruire son image. Ceci depuis que Polaris a racheté Indian en 2011 et plus encore après l’abandon de la marque Victory en 2017. Et si Indian s’est d’abord attaquée au segment des customs et cruisers cher à Harley-Davidson - avec des arguments fort semblables - elle se tourne cette fois vers un public plus attaché à la performance. La FTR dénote une vraie rupture, tant au niveau du style que de ses caractéristiques techniques ; voilà qui devrait intéresser des motards européens exigeants en la matière.

La voie royale
L’implication d’Indian en flat track avec 17 victoires sur 18 courses, ouvre une voie royale à la FTR qui s’inspire de la machine de compétition, justifiant de facto le slogan « Born on the dirt, built for the street » (« Née sur la piste, construite pour la route »). Mais commençons par le bloc de la FTR qui fait parler la poudre avec 123 ch à 8 250 tr/min et 12,1 m. kg à 5 900 tr/min. En s’éloignant de la conception « antique » en vigueur aux USA, le V-twin à 60° de la FTR, fort de son refroidissement liquide, de ses 2 ACT et de ses 4 soupapes par cylindre, promet du souffle et de l’allonge ! Ses carters en magnésium permettent de contenir son poids et son vilebrequin perd en inertie pour privilégier les montées en régime. Nous sommes loin du « potato potato » d’un bon custom bien gras… Le bloc est secondé par une boîte à 6 rapports, par un embrayage assisté à glissement limité, per une commande ride by wire et par trois modes de conduite (seulement sur la FTR 1200 S).

Châssis spécial « vieux continent »
Au niveau du châssis, Indian a choisi des recettes plus européennes avec un cadre acier en treillis tubulaire complété de platines arrière en aluminium. Le bras oscillant en acier pivote sur le carter moteur et supporte un monoamortisseur Sachs monté latéralement sans l’intermédiaire de biellettes. La fourche inversée est aussi signée Sachs (43 mm de diamètre, débattement de 150 mm). Pour bien marquer la filiation avec la FTR 750, victorieuse en flat track, cette Indian se dote de roues à bâtons, de 19 pouces à l’avant et 18 à l’arrière (en compétition, c’est du 19 partout) et de pneus crantés développés par Dunlop sur la base du pneu racing. Côté look, l’effet est particulièrement réussi !
Notons que le réservoir d’essence migre sous la selle pour abaisser le centre de gravité (mais le bouchon de remplissage reste sur le faux réservoir !). Seul ombre au tableau, l’encombrant silencieux est très éloigné - hélas - du splendide modèle de course. Les contraintes de l’homologation sont passées par là…

Mécanique attachante
Pour la présentation de cette machine, nous n’avons pas eu droit à la terre d’un ovale du Midwest mais aux routes de la côte ouest américaine, entre Santa Monica, Malibu et les Santa Monica Mountains. Nous avons pu nous en donner à cœur joie en alternant courbes rapides et lacets serrés, assaisonnés d’un brin de ville et d’un soupçon d’autoroute. La selle, perchée à 853 mm, s’affaisse pour un plus accessible 815 mm une fois les suspensions tassées sous le poids du pilote. Top position, proactive et confortable avec le large guidon et un triangle selle/guidon/repose-pieds idéal. Commandes douces et précises, la prise en main est immédiate et d’autant plus évidente que le twin n’a pas oublié les bonnes manières en acceptant de reprendre, sans rechigner, dès 2 000 tr/min sur les derniers rapports. La moindre rotation de la poignée se traduit par des relances réjouissantes à tous les régimes. Ce moteur constitue vraiment un des points forts : aussi conciliant qu’exubérant, il permet toutes les conduites et ne se montre pas avare en sensations. Revers de la médaille, il répond tellement bien dans les mi-régimes qu’on ne voit pas trop l’intérêt de monter dans les tours. Du coup, à la décélération, on souhaiterait davantage de frein moteur. Un manque qui disparaît en roulant un peu plus fort et en privilégiant les hauts régimes. Un sans-faute donc pour ce V-twin généreux, avec une boîte et un embrayage à l’unisson, doux et précis.

Agilité surprenante
Côté châssis, difficile de faire la fine bouche également. Nous aurions pu craindre un manque de rigueur du comportement avec de tels débattements (150 mm), d’autant que le confort ne souffre d’aucun reproche sur les revêtements dégradés. Confortable donc, d’autant que la selle fait preuve d’un moelleux prévenant pour le séant. La FTR allie rigueur et réelle facilité de conduite. Son poids (222 kg à sec), son empattement généreux ou encore les dimensions de ses roues ne laissaient pas présager un tempérament aussi sain et amusant dans les pifpaf bien serrés et les courbes plus rapides, même si elle est évidemment plus physique à balancer qu’une Mobylette.
Côté freinage, l’attaque est franche lors des décélérations, sans que l’avant ne plonge trop ni se verrouille. Des qualités routières qui devraient se montrer sous leur meilleur jour chez nous.

Le verdict
Coup de cœur assuré pour cette Indian ! Les Américains ne nous ont guère habitués à ce genre de motos amusantes même s’il y a eu des précédents avec les Buell ou la Harley-Davidson XR 1200. La FTR offre, sous un style original, un moteur très attachant et une partie-cycle conciliante, efficace et amusante ! Expressive, confortable et bonne freineuse, cette Indian, avec ses airs exotiques de flat tracker, peut se comparer à certains scramblers voire à certains roadsters au look plus convenu ! À découvrir sans a priori donc.

Texte : Bruno Wouters

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Fiche technique

Indian FTR 1200 S (données constructeur)
Moteur
- Type : bicylindre en V à 60° à refroidissement liquide, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 1203 cm3 (102 x 73,6 mm)
- Puissance maxi : 123 ch (92 kW) à 8 250 tr/min
- Couple maxi : 12,1 m.kg (115 N.m) à 5 900 tr/min
- Alim. /dépollution : injection Ø 60 mm/Euro 4
Transmission
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 265 mm (2).
- Pneu Av - Pneu Ar : 120/70/R19 - 150/80/R18
- Réservoir (réserve) : 13 litres (n. c.)
- Poids annoncé : 222 kg à vide
- Hauteur de sellle : 840 mm
Pratique
- Coloris : gris/rouge, titane/noir, Replica
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 14 690 € (standard), 15 999 € (S Race Replica)

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