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L’objectif de Yamaha était clair, faire de la R1 la référence en matière de sportive avec une puissance de 200 ch, un poids sous la barre des 200 kg et une batterie d’assistances électroniques au top.

Une centrale inertielle Bosch agit sur les trois axes, roulis, lacet et tangage, et gère les modes cartographiques (4), le contrôle de traction (TCS sur 9 niveaux), la glisse (SCS sur 3 niveaux), le wheeling (LIF sur 3 niveaux) et l’ABS couplé. Seuls le shifter (2 niveaux) et le contrôle de départ (2 niveaux) font appel à un autre boîtier.

Avant de lire la suite de l’essai...

Voici nos premières impressions en vidéo


Essai Yamaha YZF-R1 2015 : nos premières... par Moto-Magazine

Le moteur CP4 a donc été revu de fond en comble : équipage mobile plus léger, profils de cames plus agressifs et distribution par linguets, alors que l’accastillage fait appel à des matériaux nobles : réservoir alu, jantes magnésium et échappement titane.

Béquillée sur le paddock, il faut dire qu’elle a de la gueule avec ses feux avant à leds et son arrière-train aérien. Loin de l’ancien modèle, elle est prête pour aborder le circuit australien d’Eastern Creek…

Une fois au guidon, on comprend ce que léger et compact veut dire. Bracelets très fermés, réservoir hyper court, repose-pieds sous les genoux, la R1 est de loin la plus menue des hypersports ! Dur pour les grands…

D’entrée, on retrouve la sonorité aussi particulière qu’agréable du calage Crossplane, mais quelle puissance ! On est surpris par la vivacité des montées en régime et le caractère explosif passé les 7.500 tours, sous lesquels il ne faut pas descendre pour avoir du répondant. Heureusement, le shifter (réglable, une première !) s’est montré rapide et précis pour les relances.

Le plus gros progrès est quand même à mettre au crédit de la partie-cycle aussi réactive que celle d’une Ducati Panigale, mais sans avoir à se soucier de ses réactions. Elle reste neutre et prévenante dans toutes les phases de pilotage, entrées en courbe sur les freins comprises, grâce à une répartition des masses parfaite et à un bel équilibre avant/arrière des suspensions.

Mais ce comportement est aussi affaire d’électronique car les assistances sont super efficaces (surtout le LIF et le SCS) et ne parasitent jamais les réactions de la moto. S’il fallait citer des défauts, mineurs : la commande des gaz un peu sèche en mode 1 et le feeling du maître-cylindre avant trop mou.

Verdict
Une hypersport qui permet de se concentrer sur ses trajectoires et son pilotage est une hypersport réussie ! Mais le plus bluffant reste la progression de cette R1 par rapport à l’ancienne sur tous les fronts, sauf celui des aptitudes routières. Elle risque ainsi de s’octroyer la meilleure place sur le segment, non pas par ses performances (la concurrence a du répondant), mais par la facilité avec laquelle on les exploite. À 18.499 €, un tarif situé entre celui d’une BMW S 1000 RR (17.450 €) et d’une Ducati 1299 Panigale (20 990 €), la R1 a de belles cartes en main !

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Fiche technique

Yamaha YZF-R1 2015 (données constructeur)
Moteur
4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 998 cm3 (79 x 50,9 mm)
Puissance : 200 ch à 13.500 tr/min
Couple maxi : 11,5 m.kg à 11.500 tr/min
Alim./dépollution : injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne (16 x 41)
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Réservoir (réserve) : 17 litres (n.c.)
Poids déclaré : 199 kg tous pleins faits
Pratique
Coloris : gris/bleu, rouge/blanc
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix : 18.499 €

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