Essai rétro

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Plébiscité par les motards français des années quatre-vingt pour sa simplicité, sa polyvalence, son appétit raisonnable et son entretien réduit, le trail mono va se mettre à grossir, à grandir, à s’alourdir et se sophistiquer en voulant singer les machines du Paris-Dakar. Cette dérive va ouvrir l’espace à un nouveau type de moto, le trail à vocation routière illustré par la 600 Transalp de Honda et, un an plus tard, par la DR 750 S Suzuki.

Facile à vivre
Si la Big DR fait encore référence aux rallyes africains (elle prend le nom de Desert Express en France), elle évite les pièges du genre. Pour compenser l’alourdissement provoqué par les 29 litres de son double réservoir, le moteur a été abaissé dans le cadre. Elle a gardé des débattements de suspensions raisonnables et sa selle reste à hauteur décente.

Voyageuse
Malgré ses près de 200 kilos avec les pleins, la DR garde le côté intuitif du trail et conserve cette faculté de passer partout (roue avant de 21"). A l’aise en ville, agréable au quotidien, la Suzuki voit ses aptitudes de voyageuse nettement améliorées par rapport aux autres monos. Son moteur vibre peu et garde une bonne souplesse. Grâce à sa cylindrée, il offre quelques chevaux de plus qui permettent de conserver une correcte vitesse de croisière, même en duo.

Bec de canard
Le curieux bec de canard se justifie au plan dynamique en améliorant la stabilité et en réduisant les turbulences. La finition criarde du millésime 88 sera vite abandonnée au profit d’une présentation plus sobre convenant mieux à l’esprit de celle qui, avec la Transalp, peut être considérée comme l’un des premiers trail routier.

Ce qu’on lui doit
Si décriée à sa sortie, la protubérance avant surnommée « bec de canard » a été reprise d’abord par BMW avec la série GS et perdure aujourd’hui sur la récente Triumph 1200 Tiger.

Au baromètre de la collection
Peu recherchée, ne figurant pas encore sur la liste des collectors, la Big DR se trouve aisément et à des prix souvent intéressants. Réputé fiable, le mono use piston et segments plus vite qu’un multicylindre, mais il reste beaucoup de pièces détachées d’origine sur le marché spécialisé à des tarifs corrects. Les peintures brillantes des modèles à partir de 1989 vieillissent mieux que les teintes du premier millésime. La 800 DR qui a succédé à la 750 n’est ni plus chère sur le marché ni plus onéreuse à remettre en état, et le moteur est encore plus sympa !

Valeur mini : 400 – 600 €
Valeur maxi : 1 500 – 2 000 €

Les bonnes adresses
drmania.free.fr
Site et forum en français : documentation, astuces et bonnes adresses pour rouler en 750 et 800 DR

www.drbig.info
Forum en anglais, riche et documenté.

www.suzukicycles.org
Site en anglais qui recense toute la lignée des Big DR, de la première 750 aux dernières 800 de 1996.

www.cmsnl.com
Vente en ligne de pièces détachées spécifiques

Essais nostalgie :

Bilan occasion :

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Cet essai est tiré des Dossiers de Motomag n°6 : 80-90, la décennie qui a tout changé

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- À découvrir, le Hors-Série de Moto Magazine « Youngtimer des 80’s, la décennie turbocompressée »

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Fiche technique

Suzuki DR 750 S (données constructeur)
Moteur
Type : monocylindre, 4T, ref. par air/huile, 4 soup./cyl. 1 ACT
Cylindrée (al. x cse) : 727 cm3 (105 x 84 mm)
Puissance maxi : 52 ch (36.5 kW) à 6.600 tr/min
Couple maxi : 4,7 m.kg (46.1 Nm) à 5.500 tr/min
Alimentation : 2 carburateurs
Transmission
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) : 1 disque 280 mm (2 juxt.)
Frein Ar : tambour
Réservoir (réserve) : 29 litres (n.c.)
Poids à sec : 179 kg
Hauteur de selle : 876 mm

Cote occasion
Valeur mini : 400 – 600 €
Valeur maxi : 1 500 – 2 000 €

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