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Cylindrée
En 2009, le roadster BMW K profite comme les versions S et GT de certaines évolutions indispensables. En configuration européenne, la K 1300 R concurrence aisément ses plus puissants rivaux.
Une partie-cycle sûre et un étonnant confort de conduite constituent cependant ses arguments les plus marquants.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Accélérations décoiffantes | - Prix face à la concurrence |
| + Position de conduite | - Poids important |
| + Look agressif réussi |
Essai paru dans Moto Magazine n°255 (mars 2009), à commander en ligne
Propriétaire d’une speed triple 2009, je viens de faire un essai de la K1300R... impressionné par la tenue de route sur l’angle sur tout type de revêtement, même sur des route à chèvre on peux envoyé du lourd elle ne bronche pas, génial. par contre surpris plusieurs fois au freinage, j’ai eu (...)
(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ;
Puissance maxi* 173 ch (127 kW) à 9.250 tr/min ;
Couple maxi* 14,8 m.kg (140 N.m) à 8.250 tr/min ;
Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 19 litres (4) ;
Poids à sec (avec pleins) 217 kg (243 kg)
Pratique Coloris orange, gris, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 17.100 € (14.220 € version de base)
(*) version européenne
Certes, la précédente version (K 1200 R) offre déjà des performances très suffisantes à notre goût. Mais son bridage mal élaboré provoque des à-coups d’injection. Malgré une transmission douce, le roadster s’avère désagréable dans les tours et en ville.
Alors, à l’instar des autres 1300 (GT et S), les ingénieurs ont donc revisité le 4-cylindres en ligne « maison » incliné à 55°. L’augmentation de la cylindrée accroît le couple et la puissance.
La combustion bénéficie d’une alimentation plus précise (recalage de l’arbre à cames d’admission) et d’une meilleure gestion des flux gazeux à l’échappement. Une simple butée mécanique remplace désormais le complexe bridage électronique.
Le nouvel arbre de transmission s’accorde mieux à une boîte de vitesses (à cassettes) nerveuse et elle aussi revue. Si l’empattement de la K 1300 R croît un peu, les bras refermés du nouveau Duolever, en alu, conservent la vivacité.
Même non carénés, les 2,20m de longueur de la K 1300 R en imposent. Larges écopes d’admission et double optique rectangulaire, les lignes assez brutales changent peu. Sous les 800 mm, la hauteur de selle facilite la prise en main, la position de conduite s’inclinant légèrement sur l’avant.
Les louanges fusent dès les premiers kilomètres. Oubliés, les à-coups de la 1200 ! la retouche du 4-cylindres fait mouche. Le rapport de transmission finale, raccourci, augmente encore les sensations.
Doté d’un double balancier d’équilibrage, le moteur tourne à chaque régime telle une horloge. Avec le sélecteur monté sur roulement, cette mécanique frise le sans-faute.
En plus, la K 1300 R colle littéralement à la route, offrant un « touché de bitume » précis malgré 243 kg en ordre de marche. On se plait à angler dès l’entrée du virage et à sortir très fort, tant la traction est vive, même à mi-régime.
Moins bien, le senti moyen du freinage malgré une puissance suffisante. Un poil de mordant en sus à la prise du levier parferait encore le sentiment du travail bien fait.
Verdict. Bien finie (sans les vilains autocollants affichant le nom), presque aisée à prendre en main, rageuse à piloter, même en 100 ch, cette nouvelle K 1300 R efface les critiques affligeant l’ancienne génération.
Reste le tarif de base de 14.220 €. Soit moins qu’une MV Agusta Brutale (18.490 €), mais plus que le reste de la concurrence...
En ces temps délicats, cela ne lui est pas favorable.
Etienne Garcin-Marrou - 18/03/2009
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