Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Motorisation agréable | - Aspects pratiques |
| + Tenue de route | - Finition perfectible |
| + Prix de base |
Essai complet à paraître dans Moto Mag de mai 2009 (n°257)
Pour ceux qui l’utilise au quotidien, les vibrations ne sont pas trop présentent ?
(données constructeur)
Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 87 ch (64 kW) à 8.000 tr/min ; Couple maxi 8,7 m.kg (86 N.m) à 6.000 tr/min ; Alim./depollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Reservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 177 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., Coloris Gris, blanc ou orange, Prix (tarif 04/09) 7.990 € (base) ; 9.168 € (modèle essayé)
Châssis. Sur les premiers tours de roues dans les virages de l’arrière-pays niçois, la nouvelle béhème dévoile son premier atout : sa partie-cycle. Équipée de Bridgestone BT 014, la machine vire sans forcer et la prise d’angle paraît sans limites, tant les repose-pieds virevoltent (trop) loin du sol.
Bien que dépourvue de réglages, la fourche est de qualité. Associée à un cadre en alu de bonne facture et à un monoamortisseur qui appelle des louanges pour ses réglages, elle assure un comportement routier sans faille. Pour la vivacité, l’empattement est certes un peu long comparé à une Triumph Street Triple (concurrence directe), mais assure une bonne stabilité notamment sur les bosses. L’amortisseur de direction nous paraît même superflu.
Côté freinage, la double pince avant signée Brembo réjouit, alors que l’arrière tend à confirmer qu’un seul piston, ça ne fait pas de miracle ! Pour la transmission, on aurait préféré une courroie, mais comme la chaîne est l’un des éléments du prix plancher...
Moteur. Pas de réelles vibrations, mais un frétillement pas trop gênant dans les mains puis les pieds, malgré l’arbre d’équilibrage du twin vertical. Plein de vigueur tout en restant souple, ce dernier est en plus économe en carburant (moyenne de 4,5 l/100 km lors de l’essai du trail GS). Par rapport au trail, il gagne 2 ch et une boîte de vitesses, rapide et silencieuse, tirant plus court sur les trois derniers rapports afin d’augmenter la qualité des reprises et les sensations.
Calé sur le quatrième rapport, le bouilleur reprend sans broncher à 1.500 tr/mn pour se relancer avec panache. Il faudra passer les 7.000 tr/mn pour sentir une poussée digne d’un roadster sportif. Sur ces régimes élevés, la F 800 R tient en respect la concurrence et permet une utilisation intensive.
Verdict. Efficace, moderne et correctement outillé, plus vivant et plus stable qu’un Kawa Z 750 (600 € moins cher), le F 800 R n’affole toutefois pas les foules comme le Triumph Street Triple. Avec le BM, on prend la route plus sérieusement, tout en s’accordant quelques fantaisies quand le relief s’y prête. Le tarif de base de 7.990 €, assez attractif, est à comparer aux 9.168 € de la moto essayée. La faute à une cascade d’options… qui ont le mérite d’exister !
Etienne Garcin-Marrou - 21/04/2009
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