Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Le moteur, le moteur ! | - Poignée passager en option |
| + Freinage puissant | - Aspects pratiques en rêve |
| + Position de conduite | - Pas de trousse à outils ! |
Elle est vraiment craquante cette street !! mais pour faire 100 bornes par jour (avec autoroute) elle ne me semble pas très adaptée , est ce que quelqu’un sait si il y a possibilité de la transformer un peu GT avec selle confort et bulle salvatrice sans trop casser la ligne (...)
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Consultez l’essai de la Triumph Street Triple 675 dans le Moto Magazine n° 240
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L’essai de la Triumph 675 Daytona
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L’essai de la Triumph 1050 Speed Triple
L’essai de la Triumph Street Triple 675 R
- Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ;
Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (72 kW) à 11 700 tr/min ;
Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 9 200 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (2 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 17,4 litres (n.c.) ;
Poids à sec 167 kg ;
Poids avec le plein 189 kg (vérifié par nos soins)
La double optique et les deux pots courts rappellent la Speed Triple. Moteur et châssis proviennent de la Daytona 675.
Toutefois, la géométrie a été revue pour améliorer la stabilité. Les suspensions sont plus limitées et les étriers avant se contentent de deux pistons superposés, à l’image de la concurrence. La finition ne soulève pas de critiques particulières.
Le bloc Daytona perd 19 ch, mais privilégie le coffre à mi-régime.
La Street se place quand même sur le podium des roadsters mid-size avec 106 ch annoncés en sortie de vilo et 6 m.kg à partir de 3 500 tr/min !
La compacité de la moto, la position de conduite naturelle et la souplesse du trois-pattes facilitent la conduite urbaine. Mais le rayon de braquage est camionesque.
Chose vite oublié sur les petites routes de montagne où le pilote jouit de son moteur… Vocalises envoûtantes et disponibilité permanente au programme !
Est-ce vraiment un 675 ? Coupleux de 2 000 à 5 000 tours, puissant de 5 000 à 9 000 tours et franchement rageur de 9 000 à 12 500 tours, ce bloc est une petite merveille. La boîte de vitesses est parfaite.
La partie-cycle n’est pas en reste : légère et équilibrée. La mise sur l’angle ne demande aucun effort. La précision de l’avant met en confiance.
Elle supporte de bonne grâce les freinages sur l’angle et les remises de gaz en courbe. Le freinage avant est puissant et sécurisant.
L’arrière est efficace. Seul un pilotage vraiment débridé, bien au-delà du raisonnable, trahira la conception simpliste des suspensions par de légers pompages.
Axel Mellerin - 05/09/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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