Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Le moteur, le moteur ! | - Poignée passager en option |
| + Freinage puissant | - Aspects pratiques en rêve |
| + Position de conduite | - Pas de trousse à outils ! |
Elle est vraiment craquante cette street !! mais pour faire 100 bornes par jour (avec autoroute) elle ne me semble pas très adaptée , est ce que quelqu’un sait si il y a possibilité de la transformer un peu GT avec selle confort et bulle salvatrice sans trop casser la ligne (...)
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L’essai de la Triumph 675 Daytona
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- Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ;
Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (72 kW) à 11 700 tr/min ;
Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 9 200 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (2 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 17,4 litres (n.c.) ;
Poids à sec 167 kg ;
Poids avec le plein 189 kg (vérifié par nos soins)
La double optique et les deux pots courts rappellent la Speed Triple. Moteur et châssis proviennent de la Daytona 675. Toutefois, la géométrie a été revue pour améliorer la stabilité. Les suspensions sont plus limitées et les étriers avant se contentent de deux pistons superposés, à l’image de la concurrence. La finition ne soulève pas de critiques particulières. Le bloc Daytona perd 19 ch, mais privilégie le coffre à mi-régime. La Street se place quand même sur le podium des roadsters mid-size avec 106 ch annoncés en sortie de vilo et 6 m.kg à partir de 3 500 tr/min !
La compacité de la moto, la position de conduite naturelle et la souplesse du trois-pattes facilitent la conduite urbaine. Mais le rayon de braquage est camionesque. Chose vite oublié sur les petites routes de montagne où le pilote jouit de son moteur… Vocalises envoûtantes et disponibilité permanente au programme ! Est-ce vraiment un 675 ? Coupleux de 2 000 à 5 000 tours, puissant de 5 000 à 9 000 tours et franchement rageur de 9 000 à 12 500 tours, ce bloc est une petite merveille. La boîte de vitesses est parfaite.
La partie-cycle n’est pas en reste : légère et équilibrée. La mise sur l’angle ne demande aucun effort. La précision de l’avant met en confiance. Elle supporte de bonne grâce les freinages sur l’angle et les remises de gaz en courbe. Le freinage avant est puissant et sécurisant. L’arrière est efficace. Seul un pilotage vraiment débridé, bien au-delà du raisonnable, trahira la conception simpliste des suspensions par de légers pompages.
Axel Mellerin - 05/09/2007
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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Tarif Assurance pour Triumph Street Triple 675 - Essai