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Le moteur de la F 800 S a été revu pour être logé dans le nouveau cadre tubulaire. Pour l’essentiel, le débattement des suspensions devait permettre les escapades TT, l’empattement devait être réduit : les cylindres ont été redressés pour y parvenir.
À l’intérieur du twin, peu de changements : arbres à cames modifiés au profit du couple et changement inédit du système d’équilibrage du vilebrequin pour annihiler les vibrations.
Loin de l’idéal en TT, la courroie crantée est remplacée par une chaîne, et les jantes à rayon et la roue avant de 21 pouces sont bienvenues.

Souple et coupleux, le twin reprend à 1.500 tr/min en 5e. Très linéaire dans ses montées en régime, il ne déchaîne pas les passions, surtout quand le tracé aligne de longues courbes sollicitant les relances.
Un défaut compensé par une disponibilité sans faille sur toute la plage d’utilisation (1.500 – 7.000 tr/min), le tout parfaitement dosable. Idéal à l’attaque d’un chemin.
Autre point fort : la consommation. À rythme soutenu, 5,5 litres aux 100 km ont été mesurés. On dépasse 260 km avant réserve.

La hauteur de selle (880 mm) peut gêner. Sans supplément de prix, la selle basse (850 mm) est disponible. Ouf ! Commandes « naturellement » disposées, distance selle/repose-pieds confortable pour les jambes : la prise en main ne pose pas de problème.
Avec sa roue avant de 21 pouces, la F 800 GS oppose une légère inertie à la mise sur l’angle. Mais le large guidon en alu offre le bras de levier nécessaire pour l’incliner sans effort.
Grâce à ses bonnes suspensions, la « béhème » colle à la route et au chemin avec rigueur. Le freinage, ici équipé de l’ABS, est progressif et rassurant ; l’arrière ne joue pas les figurants.

Verdict. La F 800 GS est une réussite, même si le comportement lissé de son bicylindre n’égaille pas la conduite. Elle vient jouer dans la cour des gros trails routiers, un atout supplémentaire dans ses bagages : sa réelle aptitude aux virées hors bitume. Seule dans son créneau au vu de sa cylindrée, elle se permet aussi une similitude de prix avec les « grosses ». Rare privilège.

F 650 GS : jeu des sept erreurs pour trail malin

La F 650 est une version soft de cette GS pour affronter la ville, ou mettre en confiance les débutants. Malgré l’appellation 650, c’est bien le 800 cm3 qui officie, dégonflé à 71 ch. Petite liste des différences.

  • Possibilité à l’achat d’une hauteur de selle allant de 820 mm à 790 mm (765 mm via un kit).
  • Empattement plus court et roue avant de 19 pouces.
  • Un seul disque de frein à l’avant.
  • Pare-brise bas.
  • Guidon en acier (alu sur la 800).
  • Roues à bâtons.
  • Habillage plus discret.

Les premiers tours de roue démontrent que la 650 n’est pas une F 800 GS au rabais : le « truc » de ce trail, c’est l’accueil et la facilité. À 8.200 €, la BMW 650 GS est un ticket d’entrée raisonnable dans la famille BMW. Certes, son tarif dépasse de plus de 1000 euros celui de ses concurrentes, telles la Honda 700 Transalp et autre Kawasaki 650 Versys.
Mais ses bonnes aptitudes à déambuler en ville tout comme son couple nous ont enthousiasmées. Un comparatif s’impose donc.

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Essai BMW F 800 GS piste/route

Essai BMW F 800 GS. La disponibilité du bicylindre, sur toute la plage d’utilisation, et sa capacité à reprendre sans broncher dès 1.500 tr/mn confèrent à la F 800 GS la possibilité d’évoluer tranquillement en ville, de se balader ou d’enrouler efficacement sur routes ou encore de s’adonner aux joies des sorties hors bitume.

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