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La position est un peu moins basculée sur l’avant et moins proche du guidon. La nouvelle Z se montre moins vive mais reste facile. L’attitude à son guidon, plus posée, est parfaite en ville et invite à prendre la route.

Kawasaki à travaillé la disponibilité du moteur à mi-régime. Sur le dernier rapport, une simple rotation de la poignée la fait décoller dans une sonorité rauque et fort plaisante pour atteindre 140 km/h à 6 000 tours dans une poussée franche, à défaut d’être démoniaque. Difficile d’appréhender le gain par rapport à l’ancien modèle, mais il tracte là ou une 600 oblige à jouer de la boîte. Mais elle sait aussi envoyer sévère au-delà de 8 000 tours. Un moteur qui vous scotche par son couple en bas et vous en colle une dans les tours !

Son châssis a gagné en stabilité à très haute vitesse. Sur l’autoroute, avec un fort vent de face et des suspensions réglées confort, la tenue de cap s’est montrée impériale. Sur les petites routes où les virages s’enchaînent tous les 30 m, l’inclinaison se montre aisée et le guidage précis. La Z adore y enrouler et reprendre sur le couple. L’accord de suspensions est bien meilleur que sur l’ancienne. Le châssis et les suspensions assurent. En conduite (très) agressive, elle devient plus physique et l’amortisseur arrière peut encore réagir sèchement sur les bosses prises plein angle La motricité et l’absence de mouvements de guidon nous ont surpris en menant bon train sur une portion bien défoncée.

En octobre 2006, nous écrivions

Depuis son apparition en 2004, la « petite » Z avait été secondée par une version à vocation plus routière, la Z 750 S, apparue en 2005. Pour 2007, le roadster revient avec un habillage redessiné, un moteur qui évolue et un châssis qui se veut plus incisif.

Kawasaki annonce la couleur : « La ligne de mire de la nouvelle série Z est la performance réelle sur route. » Après l’annonce de l’évolution de la Z 1000 (voir sa vidéo) et sa présentation au salon de Cologne, c’est à la cadette de montrer son nouveau visage. Nous n’avons pas encore pu juger du changement du comportement dynamique de la bête. Mais laissons lui le temps d’arriver, nous n’avions même pas été présentés en Allemagne !

Design

L’habillage de la Z 750 retient un dessin un poil plus acéré que sa devancière, sans pour autant s’en démarquer totalement. En ce qui concerne l’échappement, la tendance est à l’esthétique décalée, un choix qui ne rallie pas tous les suffrages selon les modèles (Z 1000, B-King (voir sa vidéo)). La Z 750 n’échappe pas à cette « mode » : elle adopte un simple silencieux noir à double sortie.
Notons que le nouveau moteur participe au changement de ligne de la miss.

Moteur

Les évolutions du quatre-cylindres de la nouvelle Z sont notamment vouées à pallier ce qui était reproché à sa devancière. À commencer par ses vibrations trop présentes et son creux aux alentours des 6.000 tr/mn.
Le bouilleur a aussi été retravaillé pour améliorer sa disponibilité à moyen et hauts régimes, l’échappement aurait son rôle à jouer à ce propos.

Partie-cycle

L’ancien modèle était équipé d’une fourche conventionnelle jugée trop souple. La nouvelle venue reçoit un modèle inversé d’un diamètre de 41 mm, qui devrait venir y remédier. La colonne de direction a été repositionnée et l’ergonomie retravaillée, pour un meilleur confort du pilote et du passager. Ce dernier devrait apprécier les repose-pieds moins reculés, et la position de conduite permettrait au pilote de mieux sentir sa machine. Le freinage adopte des disques en « pétales », conserve les mêmes étriers et l’ABS sera disponible en option. Le cadre évolue en vue d’une vivacité accrue.

Patience !

Les quelques transformations visibles de la partie-cycle du petit Z nous donnent une idée des prestations dynamiques de la version 2007. Jusqu’ici, le rapport qualité/prix conférait au Z un avantage indéniable pour une routière/sportive. Si ce rapport reste identique, le Z 750 2007 pourrait garder sa place parmi les modèles les plus vendus en France.

Kawasaki se veut alléchant en annonçant une « brûleuse de bitume » à « l’ensemble moteur/partie-cycle parfaitement équilibré » pour une polyvalence ville/route/autoroute optimisée. Réponse à l’essai.

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