Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Finition d’ensemble | - Rugosité moteur-boîte |
| + Confort | - ABS en option |
| + Tenue de route | - Aucun logement sous la selle |
je suis attirée par cette moto, mais en ma qualité de fille au guidon,je me pose des questions sur sa maniabilité. je possède une 600 fazer, je mesure tout juste 1m70, pour 50 kg. cette moto sera surtout utilisée sur les routes de montagnes. merci de me donner votre (...)
L’essai de la BMW F 800 GS
L’essai moto BMW F 800 S
Moteur Type bicyl. parallèle, ref. Par eau, 4t, 2 act, 4 soup. par cylindre ;
Cylindrée (al. X cse) 798 cm3 (82 x 75,6 mm) ;
Puissance maxi 85 ch (62,5 kw) a 8000 tr/min ;
Couple maxi 8,6 m.kg (86 n.m) a 5800 tr/min ;
Alimentation injection ø 46 mm, norme euro 3
Transmission
Boite de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par courroie crantée (34 x 80)
Partie-cycle
Frein av (étrier x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein ar (étrier x pist.) 1 disque ø 265 mm (1 opp.) ;
Réservoir (réserve) 16 litres (2) ;
Poids a sec 209 kg (ST) 204 kg (S)
BMW, pour des raisons de coût, s’est orienté vers une partie-cycle classique. Le monobras s’ancre à l’arrière du moteur porteur et a fourche de 43 mm, de type télescopique, n’offre pas de réglage.
Bien rempli sur toute la plage de régime, le moteur reprend à 2 000 tours en sixième et pousse jusqu’aux 9 500 tr/min de la zone rouge. Il lui manque pourtant ce petit supplément d’âme que l’on attend d’un twin callé à 360°...
De plus, il vibre beaucoup et se manifeste par des bruits mécaniques en provenance de la distribution et du bas moteur.
La position de conduite est parfaite et conviendra à la majorité des gabarits. Les manœuvres en ville sont aisées, malgré une direction un peu lourde. La boîte de vitesses s’avère dure et peu agréable.
La transition accélération/décélération s’accompagne d’un « clonk » dans la boîte et d’un à-coup au roulage.
La courroie et sa tension perpétuelle seraient à l’origine de ce désagrément, absent sur une chaîne classique qui absorbe le jeu de transmission. Mais la relative souplesse du moteur évite de trop solliciter la boîte et l’embrayage.
Sur les départementales, la BMW F 800 ST met en avant son confort et la rigueur de sa partie-cycle.
Les suspensions absorbent sans broncher toutes les irrégularités de la route. La mise sur l’angle est naturelle. Une fois placée, la moto reste stable. L’assiette est constante et permet une conduite rapide.
Quand le rythme s’accélère, la moto reste homogène et la « limite » semble encore bien loin, même si l’on sent l’utilité de l’amortisseur de direction. Le freinage, quant à lui, est puissant, mais le toucher du levier de frein avant gagnerait à être plus ferme.
Axel Mellerin - 25/04/2006
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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