Jusqu’à maintenant, la gamme “routière/sport GT” Honda se composait de deux modèles, la NT1100 et la Gold Wing. Deux motos réussies, évidemment très différentes de gabarit, forme et finalité, mais dont les aptitudes sportives ne sont pas vraiment la préoccupation… Pour cause ! La toute nouvelle CB1000GT, en quelque sorte, fait le pont entre route et sport.
Pour cela, elle possède de bons gènes, puisqu’ils sont issus de sa désormais cousine CB1000 Hornet, le roadster “frelon” bien connu, plutôt piquant. Et avec la science de l’ergonomie et de la facilité de prise en main cultivée par Honda, elle pourrait elle aussi faire mouche (ah ah). Avec toutefois un écueil : un look “spécial”, clivant, notamment à l’avant, entre Kawasaki Versys et Yamaha Tracer, des traits taillés à la serpe pour une ligne qui ne fera peut-être (sans doute ?) pas l’unanimité, surtout avec les valises de série…
Honda précise que ce design est le fruit de simulations sur ordinateur (Computational Fluid Dynamics), « et offrent une efficacité optimale dans l’air, à toutes les vitesses, sans perturber la protection du pilote ni la maniabilité ». Bon, ok.
Cœur de Hornet
Que propose cette CB1000GT ? D’abord, un 4-cylindres issu de la Hornet 1000 et retravaillé pour une grande douceur de fonctionnement sur toute la plage de régime, sans pour autant perdre des watts en haut. Il offre ainsi 150 chevaux à 11 000 tr/min — un chouïa de moins que dans la Hornet, mais 14 de plus que la Kawasaki Ninja 1100SX — et 102 Nm de couple à 8 750 tr/min (contre 104 N.m à la Hornet, mais 250 tr/min plus bas).
Côté transmission, l’étagement des rapports de la seconde à la cinquième a été resserré pour profiter des watts du moteur, tandis que la sixième fait office d’overdrive. Un embrayage à glissement limité est présent pour offrir un moindre effort au levier et empêcher la roue arrière de dribbler lors des rétrogradages musclés. Sans surprise, un shifter Up&Down est là aussi pour faciliter la tâche. Si l’’on décide de calmer le jeu, la consommation annoncée de 16,5 km au litre (à 100 km/h sur le dernier rapport), combinée au réservoir de 21 litres, offre une autonomie théorique de 340 km.
L’accélérateur électronique, associé à la centrale inertielle à six axes, permet de proposer quatre modes de conduite agissant classiquement sur la puissance moteur disponible, le degré de frein moteur et de contrôle de traction : Standard, Sport, Pluie et Tour, qui a l’originalité de combiner les paramètres moteur avec ceux des suspensions électroniquement pilotées. Et si vous ne trouvez pas votre bonheur avec l’un d’eux, le mode User (utilisateur) permet un paramétrage perso.
Châssis : le meilleur des deux mondes ?
Ce qui fait la différence lorsqu’on cherche une routière sportive polyvalente, c’est le châssis. Pour sa CB1000GT, Honda est parti du cadre tubulaire en acier de la Hornet 1000, en allongeant la boucle arrière pour donner plus de place au passager et pouvoir monter une selle (nettement) plus épaisse pour davantage de confort. Cela permet également d’accueillir les valises, disponibles de série comme sur la NT1100, qu’on peut compléter par un top-case optionnel de 50 litres. Un bras oscillant plus long (635 mm au lieu de 619) a été monté pour accroître la stabilité en courbe rapide, ce qui est précieux quand on roule à deux et chargé.
Le compromis stabilité/agilité est obtenu par une géométrie qui ne s’éloigne pas trop de celle de la Hornet : l’angle de chasse est de 25 degrés, la chasse de 106,3 mm et l’empattement de 1 465 mm contre, respectivement, 25°, 98 mm et 1 455 mm pour la Hornet. La garde au sol, 133 mm, est très légèrement inférieure à celle de la Hornet (135 mm).
La répartition du poids est quasi-identique (51 %/49 % contre 51,2 %/48,8 %) et s’accorde avec la position de conduite pour garantir de la maniabilité. Le poids à vide est de 229 kg (211 kg tous pleins fait pour la Hornet), et la hauteur de selle grimpe à 825 mm, au lieu de 809, ceci en raison de son épaisseur accrue, mais aussi d’un débattement de suspension légèrement plus grand à l’arrière (144 mm contre 140).
Le gros plus de cette Honda CB1000GT, ce sont ses suspensions électroniques Showa-EERA ajustables en roulant de série — elles ne sont pas proposées sur la NT1100 standard. Elles fonctionnent en modifiant le niveau d’amortissement à partir d’informations provenant de trois sources : la vitesse de la moto (à partir de l’ECU), sa position et son assiette (à partir de la centrale inertielle), et le comportement de la fourche (à partir du capteur de course).
Quatre modes sont proposés : Standard, Sport, Pluie, Tour (pour le duo chargé) et enfin User, pour programmer les suspensions en fonction de votre goût perso, comme pour le moteur.
Quant au prix, il est très bien placé : 13 999 euros !
Honda CB1000GT 2026 : l’essentiel
• Base technique issue de la CB1000 Hornet
• Accélérateur électronique
• Centrale inertielle à 6 axes
• Quatre modes de conduite, dont un personnalisable
• Régulateur de vitesse actif de 50 à 160 km/h
• Écran TFT de 5 pouces antireflets, à 3 affichages personnalisables
• Connectivité au smartphone via l’app Honda RoadSync (iOS, Android)
• Prise USB-C à droite du tableau de bord
• Châssis double poutre en acier, bras oscillant en aluminium
• Fourche et amortisseur réglables en roulant via le système Showa-EERA™
• 5 modes disponibles pour les suspensions : Standard, Sport, Pluie, Tour, Utilisateur
• Frein AV à disques flottants de ø 310 mm et étriers radiaux à 4 pistons
• ABS actif en courbe
• Signal de freinage d’urgence via les clignotants
• Bulle réglable avec une main sur 5 positions et 81 mm
• Poignées chauffantes
• Selle plus épaisse de 15 mm que celle de la Hornet pour le pilote, de 39,5 mm pour le passager
• Béquille centrale de série
• Valises amovibles de série, contenant 37 litres à gauche et 28 à droite
• Trois packs disponibles en accessoires : Comfort [à l’anglaise, donc avec un M], Sports et Urban
• Trois coloris : rouge GP Red, gris Pearl Deep Mud et noir Graphite Black
Honda CB1000GT 2026 : fiche technique
Moteur :
Type : 4 cylindres en ligne refroidi par eau
Cylindrée : 999 cm3
Puissance : 150 ch à 11 000 tr/min
Couple : 102 Nm à 8 750 tr/min
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Réservoir : 21 litres
Consommation (WMTC) : 6 l/100 km
Embrayage : Multidisque en bain d’huile à glissement assisté
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Partie cycle :
Cadre : Double poutre en acier
Dimensions (LxlxH) : 2 135 x 930 x 1 290 mm
Empattement : 1 465 mm
Angle de chasse : 25°
Chasse : 106,3 mm
Hauteur de selle : 825 mm
Garde au sol : 135 mm
Poids tous pleins fais : 229 kg
Rayon de braquage : 3,2 m
Suspension avant : Fourche inversée Showa EERA réglable, débattement de 130 mm
Suspension arrière : Pro-Link, amortisseur Showa EERA réglable, débattement 144 mm
Roues : Jantes alu
Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C (58W)
Pneu arrière : 180/55-ZR17 M/C 73W)
Frein avant : Double disque flottant 310 mm, étriers radiaux Nissin 4 pistons, ABS en courbe
Frein arrière : Simple disque hydraulique 240 mm, étrier simple piston Nissin, ABS actif en courbe
Equipements :
Instrumentation : Écran TFT 5 pouces
Electronique : ABS actif en courbe, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage HISS, signal de freinage d’urgence ESS, Prise USB-C, système de connectivité Honda RoadSync, système de clef sans contact Smart Key
Équipements : Prise USB-C, bulle réglable, béquille centrale, valises latérales, poignées chauffantes
Éclairage : LED avant et arrière
Disponibilités et prix :
Coloris : rouge, noir, gris
Prix : 13 999 euros
Sortie : début 2026
