Essai
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Aussi iconique qu’atypique, le VanVan a toujours été un must have pour rouler différent. Dévoilée pour la première fois en 1971 et en 90 cm3 (2 temps), cette petite moto n’a pas son pareil pour attirer les regards. Avec son pot relevé et ses pneus à tétines, elle répond parfaitement au cahier des charges du scrambler et serait apte à rouler sur route, mais aussi dans les chemins ou sur la plage. C’est à cette polyvalence que le VanVan, aussi qualifié de Beach Cruiser, doit le patronyme RV pour Recreational Vehicle (véhicule de loisir). S’il attisait à ses débuts la curiosité d’une jeunesse éprise de liberté, il arguait également de sa facilité de prise en mains - et de son petit panier au guidon – pour séduire la clientèle féminine, comme en témoignent des campagnes publicitaires des 70’s. (voir galerie photo).

Esprit es-tu là ?
Le VanVan200 - copie quasi-conforme du VanVan 125 moderne - reste fidèle à l’esprit de son ancêtre. Authentique ode à la démesure, il s’illustre d’abord par une selle dont le gigantisme garantit le confort Pullman du conducteur et du passager. Ses pneus ballons à tétines, véritables signatures de l’engin, demeurent bien sûr de la partie. Leurs profils et dimensions improbables (un 180 monté sur une jante de 14 à l’arrière, un 130 sur une jante de 18 à l’avant) constituent la clé de voute du look VanVan, comme ils l’étaient, dans une moindre mesure, sur la Yamaha TW ou la Hyosung 125 Karion. Ces montes hors normes sont un argument en faveur de la polyvalence du VanVan. Ainsi chaussé, aucun chemin, aucune plage, ne devrait résister à sa progression, sous réserve que son moteur parvienne à tracter les 130 kg de la bête dans les chemins de traverse. A 300 € environ la paire (pose comprise), ces montes feront enfin la joie des concessionnaires et services rapides.

VanVan avec un V comme vélo
Le VanVan 200 s’illustre aussi par la même facilité de prise en mains que le 125. Aidé par une selle basse et un poids plume (seulement 13 kg de plus que le 125), il se manœuvre tel un vélo et fait demi-tour dans un mouchoir de poche. Pour la ville il ferait presque figure d’arme anti-bouchons absolue si ce n’était son large guidon qui interdit parfois d’évoluer entre les files de voitures jusqu’au feu tricolore.

Good ( ?) vibrations
Le passage au vert permet d’apprécier la vraie différence entre les deux cylindrés : le 200 apporte un (mince) surcroît de puissance et de couple qui permet de démarrer un peu plus fort que le 125. Il faut dire que ce dernier n’était pas un foudre de guerre. Il souffrait d’une transmission trop longue et d’une puissance limitée de 12 chevaux. Avec environ 14 chevaux (soit moins que le maximum autorisé par la règlementation pour un 125), le 200 reste là aussi fidèle à l’esprit du petit frère : pas pressé. Les pointes ne sont définitivement pas le domaine de prédilection du monocylindre qui vibre beaucoup trop et donne la désagréable impression de souffrir dès lors que l’on pousse les rapports. Pour les besoins de l’essai, nous mènerons l’aiguille du compteur jusqu’à 120 km/h puis relâcherons immédiatement la poignée de gaz, convaincu par ses hurlements que là n’est pas le terrain de prédilection du mono. L’abandon de la boîte 6 vitesses du 125 au profit d’une boîte à 5 rapports, dure de surcroît, parait d’autant plus incompréhensible.

Pareil, mais différent
Au jeu des 7 erreurs entre le 125 et le 200, nous avons remarqué d’autres étrangetés. Alors que le 125 était équipé d’un porte-paquet, le 200 y substitue une petite sacoche nylon destinée à la trousse à outils. La capacité d’emport du 200 s’en retrouve quasi réduite à néant. Le minimalisme du réservoir (6,5 litres) impose de partir en quête d’une sacoche lilliputienne. Quant aux cavalières, la position haute de l’échappement empêche aussi d’y recourir. Reste le bon vieux tendeur pour maintenir son sac (de plage ?) en travers de la selle passager.

Le concurrence sera rude
Difficile, à l’issue de cet essai, de savoir à qui Suzuki va bien pouvoir vendre la déclinaison 200 de son VanVan, aussi mignon soit-il. Non qu’une machine de cette cylindrée soit sans intérêt. Au contraire, fort de son poids et de sa consommation contenus (5 l/100 pour le VanVan tout de même), les 200/250 cm3 constituent un très bon choix pour les déplacements urbains… à condition d’afficher des performances à la hauteur, ce qui n’est pas le cas de notre Suzuki.
A 4 399 €, il va falloir user de solides arguments pour convaincre les titulaires du permis moto de ne pas céder aux appels de la concurrence. A 4 299 €, la Kawasaki KLX250 pourrait bien faire de l’œil aux motards soucieux de taquiner du chemin. Quant à ceux qui privilégient les mécaniques simples au look vintage, ils pourront légitimement s’intéresser à la Mash Five Hundred à 3 990 €.

Une catégorie en perte de vitesse
À moins que ce ne soit le manque d’intérêt des titulaires du permis moto pour ces petites cylindrées qui finisse par les faire sortir de nos frontières. KTM et Honda s’y sont déjà résolus en abandonnant, pour le premier, la distribution de la Duke 200 et, pour le second, celle des CBR 250 et CRF 250. Même chez Suzuki France l’Inazuma 250 a disparu.

Jours comptés
Il est également surprenant de la part de Suzuki de proposer son VanVan 200 en 2016, soit près de 15 ans après sa présentation au Japon. Certes, à l’heure où néorétro et scrambler habitent tous les rêves de motards, le look unique de cette petite moto joue en sa faveur. Mais nous ne sommes plus qu’à quelques mois d’Euro 4 qui, outre ses exigences draconiennes en matière de dépollution, imposera l’ABS aux plus de 125 cm3. Difficile dans ces conditions d’imaginer Suzuki maintenir un prix acceptable (qui ne l’est déjà pas aujourd’hui) pour le millésime 2017 de son VanVan. Le constructeur se résoudra alors probablement à le précipiter dans les oubliettes de son histoire industrielle. Peut-être lui viendra-t-il alors la judicieuse idée de proposer un VanVan 350 qui, à l’instar d’un certain DR, placerait la polyvalence au cœur de sa philosophie.

Commentaire (1)

Fiche technique

Suzuki VanVan 200 (données constructeur)
Moteur
Type : monocylindre refroidi par air, 4T, simple ACT
Cylindrée (al. x cse)  : 199 cm3 (66 x 58,2 mm)
Puissance maxi : 14 ch
Couple maxi : nc
Alim. / dépollution : injection électronique / nc
Transmission
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av : 1 disque de 220 mm
Frein Ar : 1 tambour
Pneu Av : 130/80-18
Pneu Ar : 180/80-14
Réservoir : 6,5 litres
Autonomie : 130 km
Poids tous pleins faits : 130 kg
Hauteur de selle : 770 mm
Pratique
Coloris : bleu, gris, noir
Garantie : 2 ans pièces et M.O.
Prix : 4 399 €

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