Essai

Les différences avec le précédent millésime ne sautent pas aux yeux, pourtant la 1200 Multistrada évolue sensiblement. Déjà, 4 versions sont désormais proposées : un modèle d’entrée de gamme, une S Touring (notre moto d’essai), une S Granturismo et une racée S Pikes Peak. Toutes reçoivent d’origine le Safety Pack incluant l’antiblocage et l’antipatinage. La liste des équipements diffère en fonction des niveaux de finition.

La riche dotation de notre Touring comprend un système de démarrage sans clef, de puissants feux à diodes (veilleuse et code), des poignées chauffantes, des valises latérales (58 l au total) et un nouveau mode de réglage des suspensions DSS (Ducati Skyhook System).
Développé par Sachs, il équipera les versions S, la standard gardant des réglages manuels.

Particulièrement réactif, le Skyhook s’appuie sur 4 accéléromètres reliés à une centrale qui gère l’hydraulique des suspensions. Selon l’état du bitume, leur fermeté est immédiatement adaptée pour préserver confort et tenue de route. Toujours présents, les 4 préréglages (sport, touring, urban et enduro) agissent sur l’allumage pour moduler la puissance et le niveau d’intervention de l’antipatinage et de l’ABS.

Moteur de course

Cette Multistrada reprend l’ergonomie et le confort de sa devancière, avec notamment une selle large et confortable. Si l’on peste toujours contre le système de fermeture des valises latérales mal fichu, on se console avec le nouveau réglage de la bulle, qui se manie d’une seule main, même en roulant.

Pour animer ce gros trail routier, Ducati a repris son mythique Testastretta de 1198 cm3. Ses cylindres reçoivent pour l’occasion une deuxième bougie : la combustion est favorisée, les rejets dans l’atmosphère sont diminués. Le twin de course gagne ainsi en couple (12,7 contre 12 m.kg) et en version libre (150 ch), il impressionne toujours par ses montées en régime. Relativement souple (il reprend sans trop broncher à 2.500 tr/min), il tire sur les bras jusqu’à 9.300 tr/min (régime de la puissance maxi) quand on « visse » la poignée des gaz.

Pour ne rien gâcher, la sélection s’avère parfaite et ultrarapide. Côté conso, la Multistrada se montre relativement économe : moyenne de 5,6 l/100 au tableau de bord constatée. Pas mal pour une moto de 235 kg avec une imposante surface frontale.

De Ölhins à Sachs

Pour inaugurer le « Skyhook », Ducati a remplacé les précédents Öhlins par des Sachs. Pas de révolution dans le comportement : les précédentes Multistrada tenaient bien le pavé, cette nouvelle mouture également. Si l’on perçoit bien les différents modes préréglés (sport, touring, urban et enduro), mesurer ce que ce « Skyhook » apporte réellement est plus difficile, en particulier sur notre parcours d’essai correctement revêtu.

Mais bien suspendue, la Multistrada se mène sans grand effort, sa géométrie lui conférant un comportement vif et précis. Un sérieux qu’on le retrouve du côté des freins, où le mordant se conjugue aisément à la puissance, même si la pédale arrière possède une course trop importante pour être précise.

Verdict. Contrairement aux BMW R 1200 GS ou Triumph 1200 Tiger Explorer, la Multistrada 1200 S Touring est un trail essentiellement routier au caractère moteur affirmé. On est d’ailleurs plus tenté d’aligner les cols que de s’aventurer sur des chemins forestiers. Avec elle, on profite à la fois des sensations d’un roadster sportif, du confort d’une routière et de raffinements électroniques dignes d’une GT. Mais il faut pour cela casser sa tirelire : la version ici essayée s’échange contre un chèque de 19 690 €. Quand même.

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