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Cylindrée
Pour asseoir son hégémonie sur la catégorie des gros trails, le flat-twin BMW R1200 GS adopte de nouvelles culasses ainsi qu’un échappement plus sonore. Des retouches censées améliorer ses performances et lui offrir un surcroît de saveur.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Polyvalence | - Nombre et prix des options |
| + Performances et tenue de route | - Esthétique quasi inchangée |
| + Sonorité améliorée |
Retrouvez dans Moto Mag de février 2010 (n°264) l’essai de la BMW R1200 GS
Mon humble avis coté sonorité valorisante = pas la meilleure idée de bmw coté moteur : le couple apporte de la souplesse coté esthétique : pas pire partie cycle = toujours au top
(données constructeur)
Moteur Type bicylindre à plat refroidi par air,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1170 cm3 (101 x 73 mm) Puissance maxi 110 ch (81 kW) à 7750 tr/min ; Couple maxi 12,2 m.kg (120 N.m) à 6000 tr/min ; Alim./dépollution injection électronique Ø 47 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques, Ø 305 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque, Ø 265 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 20 litres (4) Poids à sec 203 kg (229)
Pratique Coloris rouge, blanc, gris métal ou noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix 14.100 €
Son tarif, coquet, ne semble pas un frein à sa diffusion. D’une polyvalence rare et d’un comportement dynamique hors norme, la R 1200 GS s’impose comme la plus forte vente de la gamme moto BMW, mais aussi comme un best-seller mondial.
Les ingénieurs ont choisi « d’upgrader » leur flat-twin en lui greffant des culasses à double arbre à cames en tête. Inspirées de celles des sportives HP2, elles améliorent le remplissage notamment grâce à des soupapes d’admission radiales et de plus gros diamètre (39 mm contre 36 auparavant). La finalité de l’opération apporte un supplément de vivacité à la machine.
La plage d’utilisation augmente de 500 tr/min (l’entrée en zone rouge recule ainsi à 8500 tours), avec un léger gain de couple et de puissance, obtenu à des régimes de rotation à peine plus élevés que par le passé. À présent créditée de 110 ch à 7750 tr/min, soit 3 de trop pour être homologuée en France, une telle motorisation devrait théoriquement nous arriver bridée. Mais en vertu de la marge d’erreur accordée aux constructeurs, ce ne sera probablement pas le cas…
Afin de remédier à sa sonorité de 2CV, BMW a carrément adopté une valve d’échappement asservie par câbles et commandée par un servomoteur.
Dès le ralenti, l’effet est parfaitement audible. La R 1200 GS émet un son rauque qui colle assez bien au caractère un peu plus ludique revendiqué par ce gros trail, notamment lors des montées en régime, qui se montrent toujours aussi franches et convaincantes.
En revanche, faute de chrono, difficile de dire si les accélérations ont réellement progressé tant elles demeurent linéaires. Cette BMW rechigne peut-être moins à flirter avec les dernières graduations du compte-tours et elle offre dès les plus bas régime d’excellentes reprises.
Pour le reste, rien ne change. Boîte de vitesses précise et discrète (du moins pour une telle architecture moteur), partie-cycle intuitive, sûre et confortable, freinage incisif, réelle aptitude au duo et au chargement…
Verdict. Plus sonore que par le passé, le flat-twin n’évolue pas de façon significative. Son caractère demeure assez linéaire et, finalement, trompeur. Car si les sensations sont souvent gommées, les performances, elles, sont plus que jamais au rendez-vous.
Didier Bouard - 23/02/2010
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