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Cylindrée
Sur cette 1200, le twin "à air" fait place au moteur Testastretta des superbikes Ducati, le confort est enfin de la partie, l’esthétique est totalement remaniée et la technologie embarquée est digne d’une Bugatti Veyron.
Mais, sans atteindre ceux de cette dernière, les tarifs s’envolent.
De l’ancienne Multistrada ne reste que le nom…
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Elle sait tout faire | - Le tarif |
| + Le twin "Testastretta" | - Le frein arrière inexistant |
| + La technologie embarquée… | - La technologie embarquée… |
Salut a tous Je ne comprend pas ces doute sur la fiabilité des Ducati ? J’ai eu 3 Ducati, 500 Pantah 75000Km, 900ss 65000Km et et ST2 62000Km, sans jamais être resté sur le bord de la route ! Après pour le prix de la MTS en prenant la version de base c’est 14900€ avec suspension traditionnelle et (...)
(*) Sur la Ducati 1200 Multistrada, c’est électronique à tous les étages, les assistances jouant sur le comportement du moteur et sur le DTC (contrôle de traction) dans toutes les déclinaisons de la machine. Sur les versions « S » (Touring ou Sport), elles modifient aussi les réactions des suspensions actives, dont les éléments sont signés Öhlins.
Quatre modes sont disponibles : Urban, Enduro, Touring et Sport. Plus de détails dans la vidéo et dans Moto Magazine d’avril 2010 (n°266).
Moteur Bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (Al. X Cse) : 1198,4 cm3 (106 x 67,9 mm) ;
Puissance maxi : 150 ch (111 kW) à 9.250 tr/min ;
Couple maxi : 12,1 m.kg (118,7 N.m) à 7.500 tr/min ;
Alimentation/Dépollution : Injection Ø 56 mm/Euro 3
Transmission
Boite de vitesses : 6 rapports ;
Transmission finale : par chaine (15 x 40)
Partie-Cycle
Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque, Ø 245 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) : 20 litres (n.c.) ;
Poids tous pleins faits : 220 kg
Pratique
Coloris : rouge, noir, blanc ;
Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance ;
Prix : de 14.900 € à 18.900 € selon version
Côté look, même présentée sous le soleil des Canaries, la 1200 Multistrada ne nous paraît ni belle ni laide. Mais les goûts et les couleurs, comme on dit… Cela dit, la finition rattrape la mollesse du style : ajustages, choix des matériaux, qualité des composants, il est loin le temps des italiennes « assemblées à l’envers » !
Au gré des modes
Avec sa selle large et haut perchée (840 mm vérifiés), la Ducati chagrinera les moins de 1,75 m, qui se tourneront vers la selle « basse » (moins 25 mm), en option gratuite. Mais la position de conduite est parfaite : selle moelleuse, guidon large et cintré comme il faut, jambes bien dépliées.
C’est parti, mode « Urban »* sélectionné pour jouir du maximum de souplesse du moteur et du châssis de la version S, ici essayée. Au pas, l’équilibre de la Multistrada semble parfait. Rétros efficaces, diamètre de braquage super-court (4,70 m), embrayage léger et suspensions de velours, elle glisse avec aisance dans la circulation.
Sortie de ville. Mode « Touring »*. Les suspensions se durcissent, 50 ch de plus débarquent, le DTC (Ducati Traction Control) se fait plus discret. Confortablement installé et protégé par la bulle, les protège-mains bien larges et les écopes latérales déviant l’air au niveau des genoux et des cuisses, le pilote profite sereinement d’une alliance moteur-châssis admirable.
Une usine à plaisir
Ah… le Testastretta ! un twin alerte, vif, puissant et plein dès les bas régimes : il téléporte homme et machine, quels que soient le régime et le rapport engagé. Comme sur les Superbike de la marque, il tracte très tôt, puis prend ses tours sans se soucier de la masse qu’il doit emmener !
D’ailleurs les suspensions, trop souples même en mode « Sport », s’en ressentent, mais cela n’entache que peu la précision de roulage. Il faut juste s’habituer au débattement « trail » de 170 mm et aux transferts de masse qui en découlent.
Et sur route sinueuse, grâce à la neutralité de son train avant, à sa stabilité sur l’angle et à sa légèreté, la Multistrada 1200 est une usine à plaisir.
Le freinage pour conclure. Doté d’un ABS discret, sa puissance est facilement dosable à l’avant mais franchement fantaisiste à l’arrière : aucun feeling, course de la pédale quasi nulle, comme son efficacité !
Verdict
Confort presque digne d’une GT, protection efficace, aptitude au duo et au voyage en version GT, châssis et mécanique (en 150 ch) : Ducati a réussi une moto vraiment polyvalente et très plaisante. Bravo ! Nous restons toutefois dubitatifs quant à la débauche d’électronique. Une telle complexité est-elle nécessaire ? Qu’en sera-t-il de la fiabilité ? Ça peut « coincer » aussi côté tarifs, Ducati proposant un trail routier au prix d’une GT ou d’une hypersport : de 14.900 € (sans ABS ni suspensions pilotées) à 18.900 € (« S », Touring et Sport). À vous de voir…
Axel Mellerin - 20/04/2010
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