Côté look, même présentée sous le soleil des Canaries, la 1200 Multistrada ne nous paraît ni belle ni laide. Mais les goûts et les couleurs, comme on dit… Cela dit, la finition rattrape la mollesse du style : ajustages, choix des matériaux, qualité des composants, il est loin le temps des italiennes « assemblées à l’envers  » !

Au gré des modes
Avec sa selle large et haut perchée (840 mm vérifiés), la Ducati chagrinera les moins de 1,75 m, qui se tourneront vers la selle « basse » (moins 25 mm), en option gratuite. Mais la position de conduite est parfaite : selle moelleuse, guidon large et cintré comme il faut, jambes bien dépliées.

C’est parti, mode « Urban »* sélectionné pour jouir du maximum de souplesse du moteur et du châssis de la version S, ici essayée. Au pas, l’équilibre de la Multistrada semble parfait. Rétros efficaces, diamètre de braquage super-court (4,70 m), embrayage léger et suspensions de velours, elle glisse avec aisance dans la circulation.

Sortie de ville. Mode « Touring »*. Les suspensions se durcissent, 50 ch de plus débarquent, le DTC (Ducati Traction Control) se fait plus discret. Confortablement installé et protégé par la bulle, les protège-mains bien larges et les écopes latérales déviant l’air au niveau des genoux et des cuisses, le pilote profite sereinement d’une alliance moteur-châssis admirable.

Une usine à plaisir
Ah… le Testastretta ! un twin alerte, vif, puissant et plein dès les bas régimes : il téléporte homme et machine, quels que soient le régime et le rapport engagé. Comme sur les Superbike de la marque, il tracte très tôt, puis prend ses tours sans se soucier de la masse qu’il doit emmener !

D’ailleurs les suspensions, trop souples même en mode « Sport », s’en ressentent, mais cela n’entache que peu la précision de roulage. Il faut juste s’habituer au débattement « trail » de 170 mm et aux transferts de masse qui en découlent.
Et sur route sinueuse, grâce à la neutralité de son train avant, à sa stabilité sur l’angle et à sa légèreté, la Multistrada 1200 est une usine à plaisir.

Le freinage pour conclure. Doté d’un ABS discret, sa puissance est facilement dosable à l’avant mais franchement fantaisiste à l’arrière : aucun feeling, course de la pédale quasi nulle, comme son efficacité !

Verdict
Confort presque digne d’une GT, protection efficace, aptitude au duo et au voyage en version GT, châssis et mécanique (en 150 ch) : Ducati a réussi une moto vraiment polyvalente et très plaisante. Bravo ! Nous restons toutefois dubitatifs quant à la débauche d’électronique. Une telle complexité est-elle nécessaire ? Qu’en sera-t-il de la fiabilité ? Ça peut « coincer » aussi côté tarifs, Ducati proposant un trail routier au prix d’une GT ou d’une hypersport : de 14.900 € (sans ABS ni suspensions pilotées) à 18.900 € (« S », Touring et Sport). À vous de voir…