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Cylindrée
Les ingénieurs ont privilégié l’allégement. Un point faible du millésime précédent qui pesait environ 8 kg de plus face à ses concurrentes directes (Kawa et Yam). La mission est réussie puisque la Honda CBR 600 RR en a perdu 6.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Stabilité à haute vitesse | - Position radicale |
| + Clef codée | - Espace sous la selle |
| + Freinage | - Prix |
salut moi abdrahim de maroc je veux cette moto par ce que tres fors et moin cher oui c’est vrais je vous en prie et merci
Commandez en ligne le bilan occasion de la Honda 600 CBR
Occasion HONDA CBR 600 RR (1997-2008)
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Moteur
Type - 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) - 599 cm3 (67 x 42,5 mm)
Taux de compression - 12 à 1
Puissance maxi - 106 ch (78 kW) à 13 000 tr/min
Couple maxi - 6,7 m.kg (66 N.m) à 11 000 tr/min
Alimentation - injection électronique Ø 40 mm
Allumage - électronique
Démarreur - électrique uniquement
Bruit - 94 dB à 6 500 tr/min
Transmission
Embrayage - multidisque en bain d›huile
Boîte de vitesses - 6 rapports
Transmission finale (rapport) - par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle
Cadre - périmétrique en aluminium
Suspension Av - fourche Ø 41 mm, déb. 120 mm
Réglages - précharge du ressort, détente et compres.
Suspension Ar - monoamortisseur, déb. 130 mm
Réglages - précharge du ressort, détente et compres.
Frein Av (étrier x pist.) - 2 disques, Ø 310 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier x pist.) - 1 disque, Ø 220 mm (1)
Pneu Av - Pneu Ar - 120/70 x 17 - 180/55 x 17
Réservoir (réserve) - 18 litres (3,5)
Poids à sec - 163 kg
Pratique
Coloris (2005) - bleu, rouge/noir, rouge
Garantie - 2 ans pièces et M.O.
Pour cela, Honda a remanié complètement le bâti arrière. Cette pièce en alu moulé ne pèse plus que quelques centaines de grammes. Côté suspensions, l’ancrage supérieur de l’amortisseur arrière a été revu pour un allégement de ce système astucieux. Mais le changement le plus visible concerne le train avant. La fourche est désormais inversée et les étriers de frein sont à montage radial (l’effort subi par l’étrier va dans le même sens que les vis qui le fixent). Un plus pour la rigidité de l’ensemble. Enfin, du point de vue esthétique, les prises d’air de la face avant évoluent doucement, tout comme les flancs de selle où apparaissent de deux entrées d’air.
La position est très typée, franchement basculée sur l’avant. C’est l’utilisation sur piste qui est favorisée. Mieux vaux avoir une bonne condition physique pour s’enquiller plusieurs montées de col à la suite, les avant-bras jouant le rôle d’amortisseurs. En revanche, sur circuit, le pilote se retrouve immédiatement à son aise. Dès les premiers tours, il trouve une large place pour s’installer. Depuis quelques années, la distance entre selle et réservoir s’est considérablement rétrécie, et il n’est plus besoin de « jeter » ses bras loin en avant pour bien tenir les commandes. Si la distance selle/repose-pieds n’est pas à l’avantage des plus grands, la place disponible sur la selle permet de se reculer jusqu’à s’effacer derrière la décorative bulle, surtout dans les longues lignes droites.
Testée en configuration européenne, la Honda 600 CBR RR revendique une puissance maxi de 116 ch. Sa plage d’utilisation optimale est comprise entre 7 500 et 14 500 tr/min. L’adoption de nouveaux injecteurs plus sensibles aux variations des gaz provoque des à-coups si l’on ne s’applique pas sur la poignée des gaz. Enfin, la boîte de vitesses est à la hauteur.
La nouvelle Honda 600 CBR se révèle « ine lame » en usage extrême. L’entrée en courbe ne demande aucun effort sur les demi-guidons et la précision dans le suivi de la trajectoire est bien au rendez-vous. La Honda affiche une légère supériorité en matière de stabilité à la réaccélération par rapport à une Kawasaki ZX- 636. En effet, La Kawa déleste légèrement de l’avant en sortie de courbe entraînant une oscillation de la direction. Un phénomène contenu soit, mais complètement absent sur la Honda malgré une piste bosselée. Côté suspensions, l’amateur éclairé aura le loisir de peaufiner ses réglages grâce aux fourches et amortisseurs entièrement ajustables. Ceux d’origine conviennent toutefois à une grande majorité d’utilisateurs et ils supportent des différences de poids ou d’usage sans que la moto se désunisse pour autant. Enfin, le système de freinage, équipé maintenant d’étriers à fixation radiale, est très largement dimensionné. Le mordant est au rendez-vous et la puissance plus que suffisante.
Etienne Garcin-Marrou - 04/05/2005
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