Essai

On connaissait déjà la F 700 GS sous l’appellation 650 et nous nous désolions de la voir affublée d’un freinage basique, d’un carénage peu aguicheur et de devoir passer par la case option pour l’équiper dignement. Avec cette montée en gamme, elle est désormais à la hauteur de nos attentes.

Côté moteur, c’est toujours le même bicylindre de 798 cm3 qui officie, mais il gagne 4 chevaux. Pour 2013, la GS se voit surtout dotée d’un deuxième disque de frein avant, de l’ABS d’origine et d’un bloc compteurs enrichi d’une jauge à essence et de la température moteur. Et il est désormais possible, en option, de disposer de la gestion électrique des suspensions (ESA). Notons toutefois que notre modèle d’essai, bardé d’options (voir photos), a tout pour plaire.

Une légère impulsion suffit à descendre la 700 GS de sa béquille centrale (optionnelle) du fait d’un poids contenu (213 kg). La hauteur de selle est mesurée et l’effet d’arcade est faible : on est immédiatement à l’aise une fois à bord. Seuls les nouveaux boutons de commandes (à la japonaise), placés sur les cocottes, offrent une préhension moyenne avec des gants d’hiver.

Le twin manque de rondeur de fonctionnement, surtout en milieu urbain, et il n’est pas rare de caler au démarrage. Une fois lancé, plus de souci : il tourne rond et les 75 chevaux sont tout à fait suffisants en toutes circonstances. Malgré une boîte ferme, l’étagement des rapports est bien pensé. Mais ce qui caractérise la 700, c’est sa faible consommation : entre 4,5 et 4,9 litres relevés, permettant une autonomie de 300 km.

Amortir une moto légère n’est pas trop compliqué. Notre machine d’essai étant de plus équipée de l’ESA, son comportement dynamique est sans reproche. Sur une départementale mal entretenue, la 700 s’affranchit sans frémir des déformations. Ajoutez le confort d’une selle plus moelleuse (en option) et l’envie d’abattre des kilomètres vient irrésistiblement.

Seule la protection d’origine fait finalement tache. La bulle est vraiment trop basse et son remplacement par un élément plus efficace ne serait pas superflu. Nous attendions aussi plus du deuxième disque avant. Si le confort à la prise du levier y gagne vraiment, la puissance de ralentissement, supérieure, ne fait toutefois pas un bond spectaculaire.

Verdict. Pour un tarif de 9.200  € (1000 de plus que la 650), compte tenu du nouvel accastillage, on ne perd pas dans l’opération. Au final, ce trail concurrent de la Triumph Tiger 800 apporte tout ce que l’on attend d’une machine dédiée au quotidien : maniabilité, consommation de carburant raisonnable et sécurité. Dommage que l’on ne puisse ranger son antivol en U sous la selle, sinon, cette BMW aurait fait carton plein.

Avec la participation de Xavier Guédon
Photos DR et É. G.-M.

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